Kiedy i dlaczego Europa zrezygnowała z naczep na bliźniakach, skoro reszta świata nadal na nich jeździ?

Patrząc na transport drogowy z europejskiego punktu widzenia, można by odnieść wrażenia, że zupełnym standardem są naczepy z pojedynczymi kołami. Gdy jednak rozejrzymy się po świecie, szybko zrozumiemy, że to Europa jest tutaj w mniejszości. Obie Ameryki stosują bowiem naczepy z kołami bliźniaczymi, podobnie jak robi się to w Chinach, Japonii, Australii, czy w większości Afryki. Rodzi się więc pytanie, dlaczego nasz kontynent postanowił się na tym tle wyróżnić?

Z historycznego punktu widzenia, naczepy niemal zawsze szły w parze z bliźniaczym ogumieniem. Rozwiązanie to stosowano powszechnie jeszcze w latach 80-tych, w praktycznie każdej gałęzi europejskiego transportu. Co więcej, wiele naczep z bliźniaczymi kołami przetrwało do lat 90-tych, szeroko wówczas występując na polskich drogach.

Kiedy więc konkretnie doszło do zmiany? Unia Europejska, wówczas znana jeszcze jako Europejska Wspólna Gospodarcza, postawiła na pojedyncze koła w 1986 roku. Wówczas to zmieniono limit dopuszczalnej masy całkowitej dla pojazdów członowych, podwyższając go z 38 do 40 ton. Był też jednak przy tym konkretny warunek, odnoszący się właśnie do kół oraz układów osi.

Od 1965 do 1986 roku europejskie ciężarówki mogły ważyć maksymalnie 38 ton, a maksymalny nacisk na jedną oś naczepy wynosił 10 ton. W ten sytuacji najsensowniejsze wydawały się naczepy 20-tonowe, o zaledwie dwóch osiach. W parze z 3-osiowymi ciągnikami tworzyły one zestawy 38-tonowe, a przy ciągniku 2-osiowym DMC wynosiło 32 tony (choć bywały tutaj też różnice między poszczególnymi krajami).

Od 1986 roku, pięcioosiowe ciężarówki mogły natomiast ważyć do 40 ton, ale pod warunkiem, że naczepa będzie miała trzy osie 8-tonowe, łącznie tworzące 24-tonowy tridem. Zmiana ta miała na celu zmniejszenie negatywnego wpływu na nawierzchnię dróg. Wyliczono bowiem, że większa ilość osi o mniejszym nacisku jest dla nawierzchni mniej szkodliwa. Innymi słowy – 24-tonowa naczepa trzyosiowa miała mniej szkodzić drodze, niż 20-tonowa naczepa dwuosiowa.

Stary i nowy układ, na przykładach z tego artykułu:

Ta zmiana nacisków wywołała też zmianę w kwestii układ kół. Przy naczepach z 10-tonowymi osiami nie stosowano pojedynczych kół, gdyż wówczas każda opona musiałaby być 5-tonowa. Jak na ówczesne technologie, było to po prostu zbyt dużo, a i dzisiaj 5-tonowe opony są na rynku prawdziwą rzadkością. Gdy natomiast w naczepach pojawiły się osie 8-tonowe, wymagania wobec opon automatycznie zmalały. Bez problemu opracowano opony poszerzone do 385 milimetrów, mające nośność 4 lub nawet 4,5 tony. Innymi słowy, bliźniacze koła się po prostu zbędne i masowo z nich zrezygnowano.

Tutaj trzeba zaznaczyć, że pojedyncze koła mają wiele ogólnych zalet. Ułatwiają one chłodzenie hamulców, upraszczają konstrukcję osi, są łatwiejsze w wymianach i bardzo korzystnie wpływają na zużycie paliwa. Matematyka mówi zresztą sama za siebie – w trzyosiowej naczepie z pojedynczymi kołami mamy zaledwie sześć kół, natomiast w dwuosiowej z bliźniakami pojawia się ich już osiem.

A dlaczego inne kraje nadal stosują w naczepach podwójne? Przede wszystkim trzeba pamiętać, że na innych kontynentach panują zwykle odmienne limity mas całkowitych oraz nacisków na osie. Do tego dochodzi kwestia tradycjonalnego podejścia do technologii, odgrywając tak duża rolę chociażby w Ameryce. Gdy natomiast mówimy o krajach z trudnymi warunkami drogowymi, jak Afryka, czy Australia, do głosu dochodzi kwestia praktyczności. Mając bliźniacze koła, można kontynuować jazdę nawet pomimo uszkodzenia jednej z opon. Ryzyko utraty panowania nad pojazdem jest przy tym mniejsze, a przewożenie kół zapasowych ułatwione, z uwagi na stosowanie jednego rozmiaru w całym zestawie. Ponadto węższe opony mają wyższą odporność na ścieranie i są po prostu tańsze.


Poniżej: naczepa marki Fliegl na dwóch 10-tonowych, wyposażona w 5-tonowe opony. Pojazd ten był odpowiedzią na uzależnienie niemieckich opłat drogowych od ilości osi. Niemniej nie spotkał się on z większym zainteresowaniem.


Powyżej: brazylijska Scania serii R z naczepą na bliźniaczych kołach

Poniżej: chińska ciężarówka w Niemczech, z naczepą na bliźniakach, opisywana tutaj

Poniżej: japoński zestaw podkontenerowy, również na bliźniakach

Poniżej: zestaw z wywrotką z Tajlandii

Poniżej: typowa ciężarówka z Republiki Południowej Afryki, cała na bliźniakach