Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Lata 60-te to czas napiętej rywalizacji pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a ZSRR w kosmicznym wyścigu. Początkowo na prowadzenie wysunął się Związek Radziecki, który 12 kwietnia 1961 roku wysłał w przestrzeń kosmiczną Jurija Gagarina: pierwszego człowieka w kosmosie. Amerykanie jednak nie złożyli broni i postanowili jako pierwsi wylądować na Księżycu. Obydwa mocarstwa wiedziały, iż wyniesienie człowieka na Księżyc będzie wydarzeniem historycznym, które nie tylko zmieni losy całej ludzkości, ale też będzie stanowiło pokaz wyższości danego systemu politycznego. Wobec tego w USA rozpoczęto program Apollo który obejmował m.in. budowę nowoczesnych rakiet księżycowych Saturn V. Rosjanie, świadomi tego, iż zaczynają ustępować swoim rywalom zza Oceanu, postanowili opracować serię podobnych rakiet nośnych oznaczonych jako N1.
Szybko okazało się, iż zbudowanie rakiety która mogła prześcignąć Amerykanów był tylko początkiem zadań dla radzieckich uczonych. Niezwykle skomplikowanym zagadnieniem stał się chociażby transport rakiety, ważącej ponad 1000 ton i mierzącej 105 metrów. Jako, że N1 wytwarzane były w zakładach znajdujących się w Kujbyszewie (okolice Nowosybirska), transport do kosmodromu Bajkonur (dzisiejszy Kazachstan) oznaczał konieczność pokonania ponad 2000 kilometrów.
Początkowo planowano wykorzystać do tego celu kolej, lecz zasady dotyczące transportu gabarytów przy pomocy pociągów zmuszałyby konstruktorów do rozmontowania rakiety na bardzo małe elementy i jej ponownego montażu w miejscu startów. Oznaczałoby to konieczność zaangażowania większej ilości personelu i znacząco opóźniało cały program.
Ostatecznie radzieccy uczeni przyjęli więc inny wariant. Komponenty rakiety miały być transportowane nie koleją, ale barką płynącą rzeką Wołga z Kujbyszewa do Gurjewa (obecnie miasto to nosi nazwę Atyrau). Następnie ładunek miał zostać przeładowany na specjalny pojazd lądowy który zawiózłby go prosto do Bajkonuru. Jednak i tu pojawił się problem: w całym Związku Radzieckim nie istniała ciężarówka zdolna zrealizować to zadanie.
Czasu było niewiele, a projekt był niezwykle skomplikowany. Zadanie opracowania specjalnego ciągnika o nośności co najmniej 25 ton rozesłano do wszystkich czołowych producentów, w tym do instytutu NAMI oraz do BiełAZ-a, czyli producenta gigantycznych wozideł technologicznych. Ci jednak, po zapoznaniu się z wymaganiami technicznymi i terminem ukończenia projektu, w większości odmówili współpracy. Tylko jedna firma zdecydowała się podjąć wyzwanie, a nawet czterokrotnie zwiększyć nośność. Nie był to żaden z instytutów lub zakładów bardzo wyspecjalizowanych, lecz producent popularnych ciężarówek marki ZiŁ.
W efekcie w 1967 roku światło dzienne ujrzał niezwykły pojazd nazwany ZiŁ-135Sh. Była to prototypowa ciężarówka o wymiarach 9,5 metra długości, 3,6 metra szerokości i 3,1 metra wysokości. Masa własna wynosiła 13 ton. Jak na swoje czasy był to sprzęt bardzo nowoczesny, a przy tym bardzo niezwykły. Przede wszystkim inżynierowie w bardzo ciekawy sposób podeszli do kwestii zawieszenia. Zamiast standardowych mostów napędowych zdecydowano się na użycie kompletnych układów jezdnych (tzw. goleni) z podwozia… dużego samolotu pasażerskiego Iljuszyn Ił-18, z teleskopowymi amortyzatorami pneumohydraulicznymi ,na które nałożono terenowe koła.
Z przodu zamontowano dwie takie golenie z czterema kołami, natomiast z tyłu pojawiły się bardziej standardowe koła bliźniacze. Jakby tego było mało, inżynierowie ZiŁ-a zaimplementowali niezwykły układ kierowniczy działający w dwóch trybach: standardowym oraz umożliwiającym skręt o dokładnie 90 stopni. Całość sterowana była za pomocą analogowego systemu z elektrycznymi czujnikami. W efekcie minimalny promień zawracania tego ogromnego ciągnika wynosił zaledwie 5 metrów. Jak w większości radzieckich ciężarówek, także w modelu 135Sh zaimplementowano system centralnej regulacji ciśnienia w oponach.
Równie ciekawie przedstawiała się kwestia napędu gdyż przednie i tylne koła napędzane były osobno. To sprawia, iż w rosyjskiej literaturze określa się go mianem 4×4+2×2. W tylnej części pojazdu zamontowano 375-konne benzynowe V8 ZiŁ-375YA które współpracowało z 120-kilowatowym generatorem prądu GET-120. Z przodu ponownie znalazł się silnik V8, a jakby tego było mało w każde przednie koło wbudowano 15-kilowatowy silnik elektryczny DT-15M oraz jednostopniową współosiową przekładnię planetarną. Rozwiązanie te stosuje się nawet dzisiaj, chociażby w produktach BiełAZ-a, a nawet supersamochodzie Rimac C Two. Aby zapobiec przegrzaniu silników elektrycznych zastosowano system wentylacji składający się z pięciu sprężarek odśrodkowych które nadmuchiwały powietrze na jednostki napędowe.
Testy poligonowe przeprowadzane w pobliżu podmoskiewskiego miasteczka Bronnitsy wykazały przydatność ZiŁ-135Sh do postawionych przed nim zadań. Ciężarówka była w stanie osiągnąć 60 km/h na utwardzonej drodze, a poza szosą była w stanie poruszać się od 15 do 20 km/h. Niezwykły napęd oraz podwozie również spełniły pokładane w nich nadzieje.
Pamiętać jednak należy, iż opisywana ciężarówka stanowiła tylko poligon doświadczalny dla planowanego, znacznie większego transportera. Ostateczny produkt miał być bowiem ogromną jeżdżącą platformą o wymiarach 10,8×21,1 metra i nośności na poziomie 120 ton. Planowano zastosowanie aż ośmiu goleni podwozia z czterema kołami każdy, co oznaczało iż pojazd posiadałby aż 32 koła. Każda z nich miała być skręta, dzięki czemu pojazd mógłby poruszać się do również na boki pod kątem 90 stopni. Dla wygody kierowców i personelu towarzyszącego transporter miał zostać wyposażony w dwie przestronne kabiny umieszczone przed ramą na narożach. Planowano iż każda kabina będzie posiadać klimatyzację, telefon pokładowy, radiostację oraz kamery, które poprawiałyby widoczność do tyłu. Wszystko to w perspektywie umożliwiało transport gotowych członów rakiety N1 bez konieczności rozmontowywania ich na drobniejsze elementy.
Tak miał wyglądać docelowy pojazd, na bazie omawianego prototypu:
Ostatecznie jednak plany te zarzucono. Kierownictwo programu kosmicznego uznało iż pojazd tego typu będzie zbyt skomplikowany i drogi w produkcji, dlatego też pod koniec 1967 roku wstrzymano wszelkie prace rozwojowe. Szybko się też okazało, że ciężarówka nie będzie w ogóle potrzebna. Same rakiety N1 okazały się bowiem wielką porażką: liczne wypadki oraz fakt, iż 20 lipca 1969 roku Amerykanie jako pierwsi wylądowali na księżycu, sprawiły, iż program radzieckich lotów załogowych wkrótce został zakończony. Jeśli natomiast chodzi o niezwykłego ZiŁ-a, to losy jedynego zbudowanego egzemplarza nie są do końca znane. Najprawdopodobniej został on po prostu zezłomowany, jak zwykle robiono z radzieckimi prototypami, nawet tymi najciekawszymi.
