Ograniczenie maksymalnej długości zestawów to parametr, który ma naprawdę zasadniczy wpływ na branżę transportową. Doskonale uświadamiał to wczorajszy artykuł o strukturze sprzedaży nowych DAF-ów, pokazujący, że przewoźnicy bardzo chętnie zapłacą za dłuższe nadwozia, jeśli tylko ktoś pozwoli im je powszechnie stosować. Nie brakuje też jednak przykładów historycznych, o czym opowie nam teraz Krystian Pyszczek.
Koncepcja dromedary trucks (w wolnym tłumaczeniu wielbłądzie ciężarówki) narodziła się na początku lat 50-tych, gdy Amerykę podzieliła dopuszczalna długość ciężarówek. Wschodnie stany stosowały wówczas bardzo restrykcyjne normy długości zestawu, a stany zachodnie pozostawały bardziej liberalne, choć korzystały z takich samych, zaledwie 11,3-metrowych naczep (w przeliczeniu 37 stóp, jak na wykresie powyżej). Dlatego też zachodni przewoźnicy szybko odkryli, iż mogą wydłużyć swoje zestawy, zabierając większą ilość ładunków. Niestety obowiązujące przepisy prawne oraz ewentualne koszty wykluczały użycie dłuższych naczep, więc rozwiązano ten problem w inny, dosyć nietypowy sposób. Zamiast naczep zaczęto przedłużać same ciągniki, na ich ramach, między siodłem a kabiną, montując dodatkową przestrzeń ładunkową. W efekcie powstawało coś w rodzaju hybrydy solówki oraz ciągnika siodłowego.
Pionierem w budowaniu takich wielbłądów okazała się być marka Peterbilt bowiem już w 1951 roku, na specjalne zamówienie firmy Pacific Intermountain Express (P.I.E), amerykański producent zbudował serię przerobionych modeli 350 COE, które otrzymały dodatkową przestrzeń ładunkową umieszczoną za kabiną. Była to pierwsza w historii ciężarówka typu dromedary, a niebawem popyt na takie konstrukcje zaczął stopniowo rosnąć.
Peterbilt 350 COE po modyfikacji:
Kolejnym przykładem również była ciężarówka zamówiona przez P.I.E, a konkretnie zbudowany w 1955 roku Kenworth 844. W przeciwieństwie do wspomnianego wcześniej Peterbilta, będącego przeróbką seryjnie produkowanego modelu, 844 powstał od podstaw, przez co jego możliwości transportowe były naprawdę imponujące. Ciągnik ten posiadał nadwozie skrzyniowe długości aż 5 metrów, co w połączeniu z 11,3 metrową naczepą dawało łącznie 16,3 metra przestrzeni ładunkowej i 18,3 metra długości całkowitej zestawu. Idealnie wpisywało się to w ówczesne regulacje z zachodu kraju. Oczywiście wszystko to odbyło się kosztem kierowcy, który miał do dyspozycji pozbawioną przestrzeni sypialnej kabinę o długości zaledwie 1,22 metra.
Kenworth 844:
Naturalnie rzecz biorąc montowanie tak dużej skrzyni ładunkowej na ciągniku wymusiło zastosowanie kilku ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Aby spełnić wymogi w kwestii dopuszczalnego nacisku na jedną oś. Kenworth 844 posiadał łącznie aż 4 osie, z czego dwie przednie były skrętne. Niemniej ciekawie rozwiązano kwestię silnika, gdyż został on umieszczony pod ramą ciężarówki tuż za kabiną, niczym w europejskich Büssingach lub późniejszych MAN-ach. Taki układ wymusił z kolei użycie nietypowego silnika w postaci turbodoładowanego Cumminsa NHHT-6 o horyzontalnym układzie cylindrów. Jakby tego było mało w zawieszeniu 844 zastosowano poduszki zawieszenia, co stanowiło całkiem nowoczesne rozwiązanie w połowie lat 50-tych.
Cummins NHHT-6:
Rok później także Peterbilt opracował swojego nowego „wielbłąda”. Zbudowany na potrzeby firmy Ringsby Truck Lines, model 451, pod wieloma względami był bardzo podobny do opisywanego w poprzednim akapicie Kenwortha. Również posiadał układ 4 osi, montowany pod ramą silnik, oraz zawieszenie na poduszkach. Przestrzeń ładunkowa ciągnika mierzyła aż 5,66 metra, jednak łączono go z krótszymi, 10,6-metrowymi naczepami, przez co możliwości transportowe były bardzo podobne. Komfort kierowcy po raz kolejny był zaś ograniczony, gdyż musiał on spać w dachowej kabinie sypialnej, jaką w Polsce nazwalibyśmy „kurnikiem”. Tak, Amerykanie stosowali „kurniki” już w latach 50-tych, a wręcz to oni je wynaleźli, co Filip opisywał w tym artykule.
Peterbilt 451:
Reklama z epoki, pokazująca 451 z naczepą:
Kierowcy generalnie nie lubili dromedary trucks, nie tylko za dachowe sypialnie, ale też za sprawą niskiego komfortu jazdy i specyficznego prowadzenia. Przewoźnicy cenili sobie jednak ich możliwości przewozowe i dlatego Kenworth 844 oraz Peterbilt 451 nie były jedynymi tego typu konstrukcjami oferowanymi fabrycznie. W późniejszym okresie podobne ciężarówki oferował m.in. Freightliner, a wielu przewoźników we własnym zakresie dokonywało konwersji standardowych modeli ciągników. Zmieniały się przy tym także zabudowy, gdyż oprócz zamkniętych nadwozi skrzyniowych oferowano również warianty otwarte, a także cysterny (te ostatnie popularne zwłaszcza na Alasce). Dromedary trucks wykorzystywano także poza USA, głównie w Kanadzie, Australii i Nowej Zelandii. Za to w Europie nigdy nie przyjęły się na szeroką skalę, przez ograniczenia prawne wobec ciągników.
Dromedary truck z cysternami:
Z czasem jednak „wielbłądzie ciężarówki” zaczęły tracić na popularności. Dlaczego? Przede wszystkim zmieniło się amerykańskie prawo, dopuszczając wykorzystywanie dłuższych naczep (obecny limit wynosi 16,2 metra) przez co przerabianie ciągników przestało być opłacalne. Zwiększył się też nacisk na zapewnienie większego komfortu kierowcom, zwiększając kabiny sypialne. Mimo to samo rozwiązanie polegające na zamontowaniu dodatkowej przestrzeni ładunkowej na ciągniku siodłowym pozostaje w USA legalne i dzisiaj wykorzystuje się to w innych celach. Dromedary Trucks zabierają w doładunkach niewielkie towary szczególnego ryzyka, których według prawa musza być odizolowane, jak na przykład broń palna. Możecie to zobaczyć w innym starszym tekście: Ta zabudowa pozwala zabrać w doładunku broń palną lub amunicję – ciekawy sposób na przewozy w USA
Współczesny ciągnik z zabudową za kabiną:
