W nawiązaniu do tekstu:
“Busy z kurnikami” zyskują popularność w USA – trafił się nawet Chevrolet Express
Dachowe kabiny sypialne to dzisiaj niewątpliwie Polska specjalność. Konstrukcje krajowych producentów spotkamy w całej Europie, a nawet w Stanach Zjednoczonych. Skąd jednak wziął się ten pomysł, by spać na dachu samochodu? Jak zaczęła się ta historia i co napędzało jej rozwój? By poznać odpowiedzi na te pytania, trzeba naprawdę daleko cofnąć się w czasie.
Zaczniemy od lat 30-tych ubiegłego wieku. Wówczas na amerykańskich drogach popularność zaczęły zdobyć ciężarówki z silnikami przed kabiną. Jak wyjaśniałem ostatnio w tym artykule – omawiającym przedwojenną ciężarówkę marki Oldsmobile, pracującą dla browaru Okocim – samochody te miały spłaszczone, ale nadal wyraźnie wysunięte przody. Coś takiego zwiększało komfort pracy kierowców i ułatwiało dostęp do silnika. Niemniej ograniczało to też przestrzeń, którą można było przeznaczyć na ładunek.
Dlatego też po II Wojnie Światowej pojawił się trend, by umieszczać silniki głębiej pod kabiną. Dzięki temu przody stawały się coraz bardziej płaskie, aż w końcu zupełnie je zniwelowano. Tymczasem we wnętrzach pojazdów zaczęły się pojawiać coraz większe tunele silników. Łatwo też wskazać firmę, która szczególnie się w tym specjalizowała. Był nią Freightliner, powstały we wczesnych latach 40-tych i od początku skupiający się na pojazdach z silnikiem pod kabiną.
To właśnie ta firma, w owym czasie znana jako White Freightliner, dokonała w 1953 roku wyjątkowej premiery. Był nią nowy wariant modelu WF64, oficjalnie znany jako pierwsza w historii ciężarówka dostępna z kabiną sypialną na dachu. Samochód ten przeznaczony był dla klientów, którzy liczyli każdy możliwy centymetr przestrzeni ładunkowej. Kabina sypialna, podobnie cała reszta nadwozia, była tutaj wykonana z aluminium. Zadbano też oto, by konstrukcja wyglądała na możliwie jednolitą. By natomiast kierowca nie zadusił się w nagrzanym wnętrzu, po bokach nadwozia umieszczono niewielkie, otwierane lufciki.
Pierwsza ciężarówka z fabrycznym „kurnikiem”:
Taki układ był w owym czasie o tyle sensowny, że amerykańskie drogi nie były jeszcze zdominowane przez ciągniki z naczepami. Wiele firm transportowych kupowało podwozia z przyczepami i wówczas ekstremalnie krótka kabina mogła zaoferować wymierne korzyści. Jako ciekawostkę też dodam, że omawiany White Freightliner słynął z nietypowej oferty napędów. Ciężarówkę można było zakupić w wersji benzynowej, dieslowskiej lub też zasilanej LPG. Stąd też charakterystyczny zbiornik gazu, widoczny na zdjęciu.
Pomysł ze spaniem na dachu White Freightliner wprowadził w jeszcze jednym modelu. Była to kolejna generacja serii WF, znana jako „Spacemaker”, czyli „Twórca Przestrzeni”. Samochód ten miał już całkowicie płaski przód, by w ten sposób zaoszczędzić dodatkowe centymetry. Jednocześnie nadal dało się go zamówić w wersji z sypialnią na dachu. Niemniej szybko stało się jasne, że rozwiązanie to nie przyjmie się w Ameryce na długo. Popularność naczep gwałtownie się bowiem zwiększała, a w 1956 roku przypieczętowano to nowymi normami długości pojazdów. Ustalono wówczas wymiary, w których dolnosilnikowy ciągnik z normalnie umieszczoną sypialnią mógł zmieścić za sobą najdłuższą możliwą naczepę.
„Twórca Przestrzeni” w wersji z dachową sypialnią:
Kończąc amerykańską część tekstu przenieśmy się o trzy dekady do przodu. Będą to lata 80-te, gdy odnotowano bardzo wzmożone zainteresowania dachowymi sypialniami. Z tym jednak zastrzeżeniem, że tym razem wydarzyło się to w Europie. Przyczyniły się do tego dwa zjawiska, mianowicie wzrost popularności towarowego transportu lotniczego, a także przejściowe przepisy dotyczące długości pojazdów.
Jeśli chodzi o transport lotniczy, to szerzej historię tę opisywałem w tym artykule. Wszystko odnosi się tutaj do unormatyzowania kontenerów, które trafiły do użytku w powietrznym transporcie towarów. Szczególną popularność zdobyły kontenery liczące po 3,2 metra długości każdy. Trzy sztuki ustawione jedna za drugą miały więc 9,6 metra długości, podczas gdy maksymalna długość ciężarówki bez przyczepy wynosiła w owym czasie tylko 11 metrów. Na kabinę zostawało więc marne 140 centymetrów, zmuszając przewoźników do bardzo poważnych kombinacji.
Temat ten szczególnie zainteresował przewoźników z Holandii. Część tamtejszych firm wyspecjalizowała się w przewożeniu kontenerów dla branży lotniczej. By natomiast wygospodarować 9,6 metra długości załadowczej, zaczęto sięgać właśnie po dachowe sypialnie. Ekstremalnym przykładem były nawet ciężarówki, które budowano na podwoziach z autobusów. Ich silniki były montowane obok ramy, co pozwalało tworzyć niskie szoferki bez wielkiego tunelu. Nadwozia te, choć ekstremalnie krótkie, pozostawiały mogły pomieścić naprawdę spore, górne sypialnie.
Jeśli natomiast chodzi o wspomniane, przejściowe przepisy, to trafiamy tutaj na okres 1985-1991. Był to moment, gdy Europa podnosiła całkowitą długość zestawów z naczepami z 15,5 do 16,5 metra. Zwiększano też długość naczep, doprowadzając je do dzisiejszego poziomu 13,6 metra. Co jednak dosyć nietypowe, dwie długościowe zmiany nie zawsze były wprowadzane jednocześnie.
Szczególnym przypadkiem okazała Francja, o czym mogliście dowiedzieć się z tego artykułu na temat kabiny Eurotrotter. Francuzi już w 1985 roku dopuścili stosowanie dłuższych naczep, liczących 13,6 metra. Niemniej, aż do 1990 roku, nadal stosowali 15,5-metrową maksymalną długość zestawu. Stworzyło to więc sytuację, w której dłuższa naczepa wymagała zastosowania skróconego ciągnika. I dlatego też przez pięć lat Francuzi masowo kupowali ciągniki siodłowe z sypialniami na dachu, bazujące na dziennych wariantach kabin. Przykładem mogło być tutaj Volvo F12 Eurotrotter, czy też Renault serii R MaxiCube.
W międzyczasie dachowe kabiny sypialne rozwijały się też w bardziej oczywistych zastosowaniach. Trafiały one do zestawów przestrzennych, służących do przewozu bardzo lekkich ładunków. Montowano je także na mniejszych ciężarówkach, wówczas często niedostępnych z fabrycznymi sypialniami. Można więc powiedzieć, że rozwiązanie to stale było w branży obecne i powoli je rozwijano.
Polska, lata 1996-2000:
Gdy natomiast ktoś wpadł na pomysł, by wykonywać autami dostawczymi „przerzuty” po Europie, nasza historia doczekała się trzeciego rozdziału. Był to właśnie ten moment, gdy popularne „busy” doczekały się popularnych „kurników”, a w Polsce jak grzyby po deszczu wyrośli ich producenci. Lamar, Spojkar, czy Lamico, naprawdę długo by wymieniać. I choć dzisiaj coraz większą popularnością cieszą się auta dostawcze z tylnymi sypialniami, zapewne upłynie jeszcze wiele lat, zanim „kurniki” zupełnie znikną z europejskiego krajobrazu. Oferują one bowiem wymierne korzyści, w postaci nie tylko oszczędności miejsca, ale też niskiej masy własnej.
Niewykluczone, że ten rozdział zakończy się w 2026 roku, gdy Pakiet Mobilności ma rozszerzyć zakres stosowania tachografów. Urządzenia rejestrujące czas pracy, w przypadku transportu międzynarodowego, miałyby być obowiązkowe już od DMC 2,5 tony. Niemniej niewykluczone, że i wtedy dachowe sypialnie znajdą dla siebie jakieś szczególne zastosowanie.
2,5-tonowe Doblo z „kurnikiem”?
Na koniec jeszcze pozwolę sobie przypomnieć, że to mój drugi artykuł dotyczący historii kabin sypialnych. Poprzednia publikacja, skupiająca się na typowych, tylnych sypialniach, dostępna jest pod następującym linkiem: Historia kabin sypialnych w samochodach ciężarowych, czyli o tym jak już od wieku śpi się za fotelami
