Powyżej: Corbitt w Warszawie, czerwiec 1947 roku
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Temat powojennego transportu w Polsce to źródło wielu ciekawych historii. O ile bowiem w okresie późniejszego PRL-u transport samochodowy zdominowany był przez ograniczoną liczbę modeli, w tym głównie przez krajowe Stary lub Jelcze, tak w latach 40-tych i 50-tych, gdy kraj jeszcze odbudowywał się po światowym konflikcie, do przewozu ładunków lub ludzi wykorzystywano praktycznie wszystko co było akurat pod ręką. Na polskich drogach często można było zobaczyć nawet pojazdy pochodzące z drugiego końca świata, a doskonałym przykładem jest tu amerykański Corbitt 22FG, który pracował dla warszawskiej Centrali Rybnej.
Amerykańska reklama marki Corbitt:
W ramach wstępu wyjaśnijmy czym była marka Corbitt i dlaczego dzisiaj w ogóle się o niej nie słyszy. Wszystko zaczęło się w roku 1899 w Północnej Karolinie, gdzie powstała firma Corbitt Buggy Company. Początkowo zajmowała się ona produkcją wozów konnych, jednak już w 1905 roku przedsiębiorstwo przeszło się na wytwarzanie osobowych automobili. Pięć lat później Corbitt zbudował swoją pierwszą ciężarówkę i był to przełomowy punkt w historii przedsiębiorstwa. Wkrótce firma skupiła się bowiem wyłącznie na produkcji pojazdów użytkowych, a jednym z głównych odbiorców ciężarówek tej marki była armia amerykańska. Tendencja ta przybrała na sile zwłaszcza w czasach II Wojny Światowej, gdyż to właśnie w tym okresie firma zbudowała potężny jak na tamte czasy pojazd z napędem 6×6, o ładowności 5400 kg. Do swojego napędu wykorzystywał on 14-litrowy motor benzynowy o mocy 202 KM, a w wojskowej nomenklaturze zapisał się jako „6-ton 6×6 truck” (oznaczenia numeryczne G512, 514, 526 i 547).
Corbitt 6×6 z okresu II Wojny Światowej:
Tym samym Corbitty zyskały sławę konstrukcji nadających się do najcięższych zadań. Nic zatem dziwnego, iż to właśnie ciężarówki tej marki przetransportowały ogromną, 136-tonową łódź latającą Hughes H-4 Hercules znaną też jako „Świerkowa Gęś”. To niezwykłe przedsięwzięcie opisywałem dla Was niedawno w następującym artykule: Drogowy transport 136-tonowego samolotu z drewna – ciągniki rozwijały 200 KM. W latach 50-tych na bazie Corbitta stworzono zaś dalekobieżny ciągnik z przestrzenią sypialną znajdującą się przed nogami kierowcy. Tutaj odsyłam Was do starszego tekstu Filipa: Transport „niespotykanie opłacalny”: spanie przed nogami kierowcy i 175 koni na 33 tony. Jak więc widać, pomysłów na wykorzystanie pojazdów tej marki naprawdę nie brakowało. Mimo to lata powojenne były dla Corbitta niezwykle ciężkie: spadek ilości zamówień ze strony wojska oraz spowodowane tym problemy finansowe sprawiły, iż marka upadła już w połowie lat 50-tych i dzisiaj jest przez wielu praktycznie zapomniana.
Ciągniki Corbitt w transporcie „Świerkowej Gęsi”:
Dalekobieżny Corbitt z sypialnią pod podłogą kierowcy:
Skąd natomiast ciężarówka tej marki znalazła się w powojennej Polsce? Odpowiedzią na to pytanie wbrew pozorom nie jest powojenny demobil, jako że tylnonapędowy ciągnik nie był konfiguracją typowo wojskową. Zamiast tego za wszystkim stała Organizacja Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy (z ang. United Nations Relief and Rehabilitation Administration, w skrócie UNRRA) która została założona już w 1943 roku w Waszyngtonie. Jej celem była pomoc krajom, które szczególnie ucierpiały w czasie II Wojny Światowej. W jej ramach wysyłano praktycznie wszystko: od racji żywnościowych, po ubrania, wyposażenie szpitali, na ciężarówkach właśnie kończąc. Polska miała zaś być jednym z największych beneficjentów amerykańskiej pomocy, choć niestety zrezygnowano z tego już w 1947 roku. Wtedy to stało się jasne, że państwa ze strefy wpływów Związku Radzieckiego (a PRL bez wątpienia takim krajem był) przynależą do wrogiego obozu. Niemniej jednak „ciocia UNRRA”, bo tak często określano w Polsce to przedsięwzięcie, zdążyła wywrzeć niebagatelny wpływ na odbudowę naszego kraju z powojennych zgliszczy.
Corbitt pod rampą w Gdyni, w 1948 roku, obok Steyra 370:
Wróćmy jednak do meritum, a konkretnie do Corbitta 22FG, który pracował w warszawskiej Centrali Rybnej. Ogólnie rzecz mówiąc jest to konstrukcja dosyć zapomniana nawet w ojczystych Stanach Zjednoczonych. Całkowicie niesłusznie, bowiem Corbitty 22FG były często używane także w tamtejszym transporcie dalekobieżnym, a niektórzy kierowcy wyposażali je nawet w niefabryczne kabiny sypialne, montowane za szoferkami. Do napędu tych ciężarówek najczęściej służyły 7-litrowe, 6-cylindrowe motory benzynowe Continental 427 o mocy około 125 KM, sprzęgnięte z 5-biegowym manualem. Wówczas był to przyzwoity wynik nawet w Ameryce, a w polskich realiach drugiej połowy lat 40-tych kierowca mający takiego Corbitta na stanie mógł określać się mianem prawdziwego szczęściarza. Warto też zwrócić uwagę na naczepę izotermiczną, do której został podpięty ciągnik. Jest to konstrukcja również amerykańskiej firmy Fruehauf, w pełni odpowiadająca izotermom jeżdżącym w latach 40-tych po USA. W owym czasie była to wyjątkowo popularna marka, z powodzeniem sprzedająca swoje pojazdy na terenie Europy. W 1945 roku założyła ona nawet europejski oddział, produkujący pojazdy we Francji. To właśnie on wyodrębnił się po latach na osobną firmę, a kilka lat temu został przejęty przez polski Wielton.
Niemal bliźniaczy zestaw w Ameryce:
Trzyosiowy, amerykański egzemplarz z dołożoną sypialnią:
Takie ciężarówki jak opisywany Corbitt, a także setki Studebakerów, Chevroletów lub GMC, z czasem zniknęły z polskich dróg, będąc zastępowanym typowo wschodnioeuropejskimi konstrukcjami. Faktem też jest, iż pojazdy te eksploatowano do samego końca, aż w końcu ulegały one całkowitemu zużyciu. Tym samym zachodnie ciężarówki (nie tylko amerykańskie, bowiem w Polsce eksploatowano także wiele marek brytyjskich i francuskich) są dzisiaj zapomnianymi bohaterami polskiego transportu. Jeśli natomiast chcecie przeczytać o nich więcej, to polecam słynny film „Baza Ludzi Umarłych” oraz poświęcony mu ostatnio artykuł: Ciężarówki z „Bazy ludzi umarłych” – co jeździło po Bieszczadach tuż po wojnie
