Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Transport ogromnych samolotów to temat, który niejednokrotnie opisywałem dla was na łamach 40ton. Jakiś czas temu opowiadałem m.in. o tajnej operacji CIA która polegała na skrytym przewozie supernowoczesnej maszyny zwiadowczej, czy też o pasażerskim samolocie liniowym, który został przewieziony w całości przez saudyjską pustynię. Dzisiejszy tekst będzie utrzymany w podobnym klimacie, jednak tym razem w głównej roli wystąpi największa łódź latająca w historii ciągnięta przez 200-konne ciężarówki pamiętające II wojnę światową.
By poznać tę historię, cofniemy się do okresu II wojny światowej, kiedy to jednym z największych problemów zachodnich aliantów były grasujące po Atlantyku niemieckie okręty podwodne zwane U-Bootami. Te niezwykle groźne jednostki zadawały bardzo duże straty brytyjskiej i amerykańskiej flocie handlowej, przez co Niemcy skutecznie zakłócali transport zaopatrzenia i żołnierzy z USA do Europy. Problem U-Bootów był przy tym tak poważny, że amerykański Departament Wojny zaczął rozważać transport wojennych materiałów przez Ocean Atlantycki drogą lotniczą. Był tylko jeden problem: żaden ówczesny samolot nie dysponował odpowiednim udźwigiem aby sprawnie wykonywać tego typu operacje.
Howard Hughes:
W takiej oto sytuacji na scenę wkroczył Howard Hughes, ekscentryczny miliarder oraz właściciel przedsiębiorstwa Hughes Aircraft Company. To właśnie on postanowił podjąć wyzwanie i zbudować gigantyczną maszynę zdolną pomieść aż 750 żołnierzy lub 2 czołgi M4 Sherman. Co więcej z racji konieczność oszczędzania metali, cała maszyna miała zostać wykonana z drewna. Tak narodził się Hughes H-4 Hercules, przez prasę zwany popularnie „Świerkową Gęsią” lub „Latającym Tartakiem” (na marginesie sam Hughes szczerze nienawidził tych przydomków).
Świerkowa Gęś w trakcie budowy:
Sama historia Świerkowej Gęsi to niesamowita uczta dla każdego fana lotnictwa, więc wszelkim zainteresowanym polecam zapoznać się z nią osobno. W dużym skrócie mogę wam jedynie streścić, iż cały projekt mocno się przeciągał w czasie oraz trapiony był licznymi problemami natury technicznej oraz finansowej. Z tego też powodu samolotu nie ukończono przed zakończeniem II wojny światowej, choć Howard Hughes był tak zdeterminowany, iż postanowił kontynuować przedsięwzięcie. W efekcie powstała jedna z najbardziej imponujących maszyn w historii lotnictwa do dziś dzierżąca miano największej łodzi latającej jaką kiedykolwiek zbudowano (na marginesie: łódź latająca to samolot, którego kształt kadłuba umożliwia wykonywanie operacji startu i lądowania na powierzchni wody). H-4 Hercules miał aż 66,65 metra długości, 24,18 metra wysokości, a jego rozpiętość skrzydeł wynosiła oszałamiające 97,5 metra! Ten ostatni wynik został z resztą pobity dopiero w 2019 roku, kiedy to pojawił się Scaled Composites Stratolaunch Roc, specjalny samolot przeznaczony do wynoszenia rakiet na duże wysokości (w tym przypadku rozpiętość skrzydeł wyniosła ponad 117 metrów). Wracając jednak do Świerkowej Gęsi, do tego wszystkiego należało również doliczyć ogromną masę własną na poziomie 136ton. Innymi słowy: był to prawdziwy olbrzym.
Te zdjęcia oddają wymiary Świerkowej Gęsi:
Rozmiary H-4 były jednak dla inżynierów pewnym problemem. Samolot powstawał w specjalnym hangarze zlokalizowanym w mieście Culver City, gdzie brakowało dużego zbiornika wodnego. Aby więc przeprowadzić próbny lot, Świerkowa Gęś musiała zostać przetransportowana do oddalonego o 45 kilometrów Long Beach. Nawet dzisiaj taka operacja byłaby sporym wyzwaniem, a pamiętajmy, że mówimy o wydarzeniu sprzed prawie 80 lat.
Przygotowania do transportu:
Jak więc poradzono sobie z tym problemem? Przede wszystkim Świerkowa Gęś została podzielona na kilka części: w ten oto sposób osobnymi zestawami podróżował kadłub, część ogonowa, oraz oczywiście skrzydła. Nadal jednak były to ogromne elementy, ważące niejednokrotnie po 75 ton! Dlatego też do tak specjalistycznego przewozu zatrudniono prawdziwych mistrzów w swoim fachu, czyli lokalne firmy zajmujące się przewozem całych domów.
W tym miejscu warto się przyjrzeć sprzętowi używanemu przez wspomniane przedsiębiorstwa. W dzisiejszych czasach gdy mamy 700-konne ciągniki przy takich transportach mocy nie brakuje. W tamtym okresie podobne zadanie musiały jednak spełnić ciągniki marki Corbitt o oficjalnej ładowności zaledwie 6 ton. Były to jedne z najmocniejszych ciężarówek dostępnych wówczas na rynku, głównie dzięki zastosowaniu 6-cylindrowego benzynowego motoru Hercules HXD o pojemności 14 litrów, który generował około 200 KM mocy oraz 870 Nm momentu obrotowego. W dzisiejszych realiach te wartość wydają się być śmieszne, jednak wówczas 200 KM mocy było dosyć pokaźnym wynikiem (tak samo z resztą jak i 6-tonowa ładowność). Tym bardziej, iż w Corbittach cała ta moc trafiała na wszystkie 6 kół, a napęd miał bardzo wysokie przełożenia, przez co ciężarówki tej marki chętnie były używane właśnie w roli ciągników balastowych.
Archiwalny film z opisywanego transportu
Cała operacja rozpoczęła się 11 czerwca 1946 roku. Elementy kadłuba oraz skrzydła załadowane zostały na specjalnie do tego przygotowane naczepy, do ciągnięcia których nierzadko wykorzystano tylko jeden ciągnik (to kolejny dowód jak mocnym sprzętem był drugowojenny Corbitt). Trasa, pomimo tego, iż liczyła tylko 45 kilometrów, była jednak bardzo trudna, głównie za sprawą dosyć dużych nierówności terenowych. Nic zatem dziwnego, iż kierowcy musieli wykazywać się wręcz mistrzowską umiejętnością doboru odpowiedniego przełożenia, a także sporą dozą cierpliwości bowiem cały konwój poruszał się z prędkością zaledwie 2 MPH czyli 3,2 kilometra na godzinę. Nie uniknięto przy tym drobnych awarii: ciężarówki były tak obciążone, iż dochodziło nawet do pęknięć całych osi. Do tego wszystkiego zaangażowana została dodatkowo eskorta oraz służby techniczne, który wykonywały operacje podnoszenia i demontażu linii elektrycznych i telefonicznych: tych ostatnich było na trasie aż 2100!. Ostatnim wyzwaniem był natomiast przejazd przez ciasne ulice Long Beach, wypełnione dodatkowo przez setki przypadkowych gapiów. Mówi się, iż nawet nauczyciele w szkołach przerwali lekcje i wypuścili uczniów na zewnątrz, aby wraz z nimi podziwiać nietypowy transport.
Gdzieś na trasie:
Na ulicach Long Beach, Los Angeles:
Ostatecznie jednak całe przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem, a Świerkowa Gęś trafiła na wybrzeże, gdzie złożono ją w całość. Niestety historia samego samolotu nie była już tak różowa, bowiem dopiero 2 listopada 1947 roku udało się wykonać pierwszy lot. Hughes H-4 wzniósł się przy tym na wysokość zaledwie 21 metrów, pokonując przy tym odległość około 1,6 km z prędkością około 217 km/h. Po wszystkim maszyna wylądowała i.. nigdy więcej nie wzbiła się w powietrze.
Świerkowa Gęś podczas pierwszego i ostatniego lotu:
Ostatecznie uznano, iż Hercules posiadał zbyt słabe silniki (mówi się, iż podczas dziewiczego lotu unosił się jedynie dzięki efektowi przypowierzchniowemu), a jego seryjna produkcja okazała się być nieopłacalna. Tym samym wielki projekt Howarda Hughesa zakończył się spektakularną porażką, choć sam samolot utrzymywany był w stanie zdatnym do lotu aż do roku 1976, kiedy to jego twórca zmarł. Na szczęście Świerkowa Gęś została zachowana do dnia dzisiejszego: w latach 90-tych maszyna stała się własnością muzeum Evergreen Aviation Museum z McMinnville ze stanu Oregon. Z „rodzimej” Kalifornii gigant został przywieziony do Oregonu w częściach najpierw drogą morską, następnie koleją, a na koniec ciężarówkami. Cała operacja trwała przy tym, aż 138 dni i zakończyła się 27 lutego 1993 roku. Ciężarową część tej operacji można podziwiać na zdjęciach które znajdziecie pod tym linkiem.
Świerkowa Gęś w muzeum
