Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Autor zdjęć: Dorsey G. Kammerer
Pełna galeria zdjęć z transportu: roadrunnersinternationale.com
Lata 50-te to okres gdy zimna wojna rozwinęła się w pełni. Dotychczasowi sojusznicy z okresu II wojny światowej, czyli Związek Radziecki i USA, stali się śmiertelnymi wrogami z dostępem do broni jądrowej. Jeden nieszczęśliwy incydent mógł sprawić, iż cały glob zamieniłby się w atomową pustynię. Charakterystyczną cechą zimnej wojny było szpiegostwo. W czasach gdy nie było jeszcze nowoczesnych satelitów, główne źródłem informacji o zamiarach przeciwnika były samoloty zwiadowcze.
W takich oto realiach w latach 50-tych amerykańska Centralna Agencja Wywiadowcza, czyli słynne CIA, zleciło budowę superszybkiego samolotu zwiadowczego zdolnego do lotu na dużych wysokościach nad terytorium ZSRR. Kontrakt na budowę maszyny wygrała firma Lockheed Corporation (obecnie Lockheed Martin), która w swoich zakładach Advanced Development Programs (zwanych potocznie Skunk Works) opracowała samolot Lockheed A-12. To właśnie jego możecie zobaczyć nad tekstem.
W owym czasie było to prawdziwe dzieło inżynierii lotniczej: maszyna była w stanie osiągnąć prędkość ponad 3 machów (a dokładnie 3650 km/h) a jej maksymalny pułap wynosił prawie 29 kilometrów. Dzięki tym cechom A-12 był niemalże nietykalny dla większości systemów obrony przeciwlotniczej i bez większych przeszkód mógł penetrować wrogą przestrzeń powietrzną bez ryzyka zestrzelenia. Dla czytelników interesujących się (podobnie z resztą jak autor tekstu) lotnictwem, dodam, iż to właśnie z tej konstrukcji w 1966 roku wyewoluował legendarny Lockheed SR-71 Blackbird.
Opracowanie tak skomplikowanej maszyny było wielkim wyczynem. Niewiele mniejszym wyzwaniem był jednak jej transport, który musiał odbywać się z zachowaniem tajemnicy, a jednocześnie miał do pokonania kilkaset kilometrów. Zakłady Skunk Works mieściły się bowiem w mieście Burbank w stanie Kalifornia, około 19 kilometrów od Los Angeles, natomiast docelową placówką testową A-12 miała być słynna Strefa 51 zlokalizowana w stanie Nevada. Odległość dzieląca te dwa miejsca w linii prostej to 254 mile, a więc blisko 409 kilometrów.
Konwój na jednym z postojów:
Konieczność skrytego przewiezienia supertajnego samolotu wartego miliardy dolarów było sporym wzywaniem logistycznym. Dlatego też od 1959 w kalifornijskich zakładach, tuż obok samolotów, zaczęto budować specjalne skrzynie transportowe. Ogółem zbudowano dwie skrzynie ze zdejmowanymi górnymi ramami wykonanymi z 4-calowych kwadratowych rur aluminiowych. Większa z nich mierząca 32 metrów długości i 10,6 metra szerokości służyła do transportu głównego kadłuba samolotu. Mniejsza natomiast (jej wymiarów nie podano) mieściła m.in. skrzydła, stery, przednią sekcję kadłuba oraz inne drobne elementy. Większa skrzynia posiadała również stanowiska dla operatorów kontrolujących tylne koła skrętne naczepy.
Fotele „kierowców” naczepy widoczne pod ładunkiem:
W międzyczasie prowadzono także badania nad najlepszą możliwą trasą dla drogocennego ładunku. Szybko zrozumiano, iż po drodze będzie konieczne wycięcie niektórych drzew, demontaż znaków drogowych oraz oświetlenia. W niektórych miejscach trzeba było nawet usuwać gleby przydrożne.
Do realizacji tak trudnego przedsięwzięcia wybrano najlepszych agentów CIA oraz członków Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Grupa ta stworzyła nieistniejącą w rzeczywistości firmę transportową Roadrunner Internationale; celem takiej dezinformacji było ewentualne zmylenie wrogich agentów. Do kierowania ruchem, pomocy w usuwaniu przeszkód oraz wytyczeniu najlepszej trasy zaangażowano również jednostki policji stanowej z Kalifornii i Nevady, których radiowozy miały towarzyszyć konwojowi.
Obstawa stale otaczająca ciężarówki:
Niewiele wiadomo o sprzęcie wykorzystywanym do transportu. Jedynie na podstawie zdjęć możemy stwierdzić, iż do transportu drogocennego samolotu wykorzystano Kenwortha 923. Był to ciągnik należący do tej samej serii co słynny W900, produkowany do dnia dzisiejszego. Jego cechą charakterystyczną była stosunkowo wąska maska, mniejsza aniżeli w W900. Ciągniki przeznaczone do transportu A-12 wyposażono w dwuosobowe kabiny dzienne oraz przedłużone ramy umożliwiające transport gabarytów.
Ostatecznie po trzech latach planowania pierwszy konwój wyruszył w trasę w poniedziałek 26 lutego 1962 roku. Następny udał się do Strefy 51 dnia 26 czerwca 1962 roku. Kolejny w listopadzie 196 roku2, a ostatnie sztuki A-12, w tym prototypowe myśliwce YF-12 (bazujące na A-12) przetransportowano w połowie 1964 roku. Bez wątpienia pierwszy z tych kursów, trwający łącznie trzy dni, był najbardziej emocjonujący. Zdecydowano się na transport w zimę gdyż niwelowało to ryzyko zapadnięcia się ciężarówki na miękkim gruncie. Pamiętać przy tym należy, iż w tym czasie struktura autostrad międzystanowych nie była tak rozbudowana jak obecnie, wobec czego ciężarówki musiały niejednokrotnie przeciskać się przez wąskie mosty lub objeżdżać pod prąd wąskie tunele. Również dzień tygodnia nie został dobrany przypadkowo: starano się uniknąć weekendowego natężenia ruchu. Kierowcy musieli walczyć z zalegającym śniegiem, wąskimi mostami, a ekipa towarzysząca konwojowi często zmuszona była do demontażu znaków drogowych.
Przejazd autostradą, która i tak była zbyt wąska:
Nie uniknięto przy tym kilku drobnych wpadek: odtajnione zdjęcia ukazują m.in. ciężarówkę która zapadła się w gruncie. W jakiś sposób ją wyciągnięto, tego nie wiadomo. Pewien agent CIA wspomina również sytuację gdy w skrzynię ładunkową uderzył rozpędzony autobus bardzo popularnej linii Greyhound. Jego kierowca od razu otrzymał kilkaset dolarów na naprawę uszkodzeń i nakazano mu nie informować ubezpieczalni o całym incydencie.
Ponieważ Kenworthy nie posiadały kabin sypialnych, konieczne było nocowanie w namiotach. Na szczęście pustkowia Nevady umożliwiały bezpieczne zaparkowanie zestawu na skraju drogi. W swoich wspomnieniach członkowie CIA zwłaszcza chwalili wyżywienie, w tym głównie lemoniadę, napoje gazowane i termosy z gorącą kawą lub czekoladą. Jak na początek lat 60-tych był to pewien luksus. Niektóre odcinki pokonywane były również w nocy co jeszcze bardziej utrudniało przedsięwzięcie.
Przejazd przez miasto Burbank:
Przejazd po typowo lokalnej drodze:
Po trzech dniach konwój dotarł bezpiecznie do celu. Wiele informacji, chociażby tych dotyczących dokładnej długości trasy nie zostało ujawnionych. Wiadomo jednak, że wkrótce potem A-12 rozpoczął szereg testów w Strefie 51. Samolot szybko zastąpiony został przez doskonalszy wariant SR-71, który posłużył w Siłach Powietrznych USA do 1998 roku. Przez ten okres wykonał setki lotów nad ZSRR i innymi wrogimi Stanom Zjednoczonym krajami, ani razu nie będąc zestrzelonym. W następnych latach prototypowe samoloty, takie jak np. niewykrywalne dla radarów bombowce F-117, były dostarczane do Strefy 51 przy pomocy dużych samolotów transportowych, co okazało się być przedsięwzięciem znacznie mniej skomplikowanym logistycznie.
Aczkolwiek gdy SR-71 Blackbird był wycofywany ze służby i trafiał do muzeów ponownie zdecydowano się na transport kołowy. Tym razem jednak samolot podróżował ciągnięty przez holownik na własnym podwoziu, jako że nie było konieczności chowania go przed wzrokiem ciekawskich osób. I z tego przejazdu zachowało się zdjęcie:
