Autor tekstu: Krystian Pyszczek
„Baza ludzi umarłych” to dla fanów polskiego kina absolutny klasyk. Produkcja z 1958 roku opowiada o losie kilku kierowców ciężarówek, którzy na zalesionym odludziu w Bieszczadach trudnią się przewożeniem drewna. Pewnego dnia do bazy transportowej przybywa aktywista partyjny „Zabawa”, który w imieniu dyrektora placówki próbuje powstrzymać pracujących tam kierowców przed ucieczką, uruchamiając szereg firmowych perypetii. Wszystko jest też tym bardziej ciekawe, że film powstał na bazie powieści popularnego pisarza Marka Hłaski, który sam był kierowcą w Bazie Transportowej w Bystrzycy Kłodzkiej i oparł dzieło na własnych doświadczeniach.
Dokładniejszego opisu fabuły Wam oszczędzę, nie chcąc zdradzać szczegółów. Film jest bowiem na tyle dobry, że warto zapoznać się z nim osobiście. Powyżej możecie zobaczyć zarówno 30-sekundowy zwiastun, a całość znajdziecie za darmo pod tym linkiem. Za to w poniższym temacie skupimy się na konkretnym temacie, jakim będzie opis występujących w „Bazie ludzi umarłych” ciężarówek. Przyjrzymy się więc czym jeździli bohaterowie z dużego ekranu, omawiając historię powstania każdego modelu i najciekawsze aspekty techniczne.
Scena z filmu:
Dawne zdjęcia producenta:
Zaczniemy od pojazdu filmowego „Warszawiaka”, gdyż jest on bez wątpienia w naszych polskich realiach najciekawszy i najmniej rozpoznawalny. Jest to nic innego jak pochodzący z USA Federal 94×43. Historia tego modelu rozpoczęła się w latach II wojny światowej, kiedy to armia amerykańska ogłosiła konkurs na ciągnik siodłowy zdolny do ciągnięcia ładunków o masie do około 13 ton. Do przetargu stanęło wówczas wielu tamtejszych producentów w tym rzeczony Federal. Ostatecznie właśnie to projekt tej firmy stał się jednym ze zwycięzców, a sama konstrukcja okazała się na tyle udana, iż produkowano ją także w zakładach Kenwortha oraz Marmona-Herringtona.
Pod względem konstrukcyjnym Federal 94×43 wyróżniał się na tle wielu innych ciężarówek wojskowych z tego okresu przede wszystkim układem kabiny, która została umieszczona nad jednostką napędową. Ciągnik posiadał przy tym dwie osie, miał zaledwie 5,2 metra długości, 2,4 metra szerokości i 2,8 metra wysokości, a jego masa własna wynosiła około 5,4 tony. Jako że ciężarówka bazowała na cywilnych ciągnikach, stosowanych w Ameryce w normalnym transporcie w pierwszej wersji oznaczonej jako 94x43A montowano zamkniętą w pełni metalową szoferkę kierowcy. W późniejszych, bardziej zmilitaryzowanych wariantach 94x43B i 94x43C, stalowy dach został zastąpiony zdejmowanym brezentem, przednią szybę można było złożyć na płasko, a w niektórych egzemplarzach montowano nawet mocowanie dla karabinu maszynowego, przeznaczonego do obrony przed zagrożeniami z powietrza.
Zbliżenie na zamkniętą kabinę:
Federale transportujące samoloty:
Jeśli chodzi o silnik to pod maską opisywanego Federala pracowała 8,7-litrowa jednostka benzynowa Hercules RXC, którą „sprzęgnięto” z 10-biegową skrzynią manualną oraz wytrzymałymi mostami napędowymi firmy Timken. Sam motor generował przy tym moc około 112 koni, co w owym czasie było bardzo dobrym wynikiem. Przypomnijmy, iż w latach II Wojny Światowej typowa ciężarówka wojskowa miała zazwyczaj gdzieś w granicach 80-90 KM lub nawet mniej. Tym samym Federal posiadał naprawdę imponujące możliwości transportowe i był swego rodzaju wołem roboczym do wszystkiego. W szeregach US Army ciągniki tego typu służyły m.in. do ciągnięcia zamkniętych naczep, cystern, czy też nawet niewielkich pojazdów bojowych i samolotów. Jednak pamiętać należy, iż nadal mówimy tu o sprzęcie z lat 40-tych XX wieku, dlatego też nie powinna nas dziwić prędkość maksymalna na poziomie zaledwie 64 km/h, czy tylko 450-kilometrowy zasięg.
Do końca wojny wyprodukowano łącznie 8119 egzemplarzy Federala 94×43. W swojej ojczyźnie maszyny te były używane do lat 50-tych, w związku z czym załapały się nawet na udział w Wojnie Koreańskiej. Ich obecność w powojennej Polsce może być natomiast tłumaczona dwojako. Przede wszystkim należy pamiętać, iż jeszcze w czasach światowego konfliktu wiele zachodnich pojazdów w tym ciężarówek wysyłano do ZSRR w ramach alianckiej umowy Lend-Lease. Potem doszła do tego wszystkiego akcja humanitarna prowadzona pod egidą UNRRA (Administracji Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy), w której również uczestniczył amerykański sprzęt transportowy, pozostawiony później na kontynencie. Wszystko to sprawiło, iż ciężarówki z USA były we wczesnych latach PRL-u bardzo popularne. Sami kierowcy bardzo je chwalili, głównie za dobre wykonanie oraz niezawodność.
Scena z filmu:
Przykładowy egzemplarz z wojska:
Tym oto sposobem płynnie przechodzimy do drugiego „amerykańca” z filmowej floty, czyli GMC CCKW 353. Ta konstrukcja to prawdziwa legenda II wojny światowej, często uznawana za najlepszą ciężarówkę tego konfliktu. Jej historia zaczęła się w latach 1939-1940 kiedy to armia amerykańska ogłosiła przetarg na nową ciężarówkę o ładowności 2,5 tony. Ostatecznie kontrakt otrzymał koncern General Motors, który już w 1939 roku zbudował dla armii francuskiej model ACKWX. Pojazd ten postanowiono po prostu unowocześnić, w efekcie czego w 1941 roku powstał omawiany CCKW.
Jak widać, historia powstania wojskowych ciężarówek z tego okresu jest bardzo prosta: armia wymaga, producenci budują prototyp, armia akceptuje, producenci wytwarzają. Sama nazwa CCKW to natomiast nic innego jak wewnętrzne oznaczenia wojskowe, przy czym pierwsza literka „C” informowała, iż pojazd wszedł do służby w 1941 roku, kolejne „C” oznaczało konwencjonalną kabinę umieszczoną za silnikiem, „K” odnosiło się do napędu na wszystkie koła, natomiast „W” do obecności dwóch tylnych osi. Numerem 353 oznaczano wersję o dłuższym rozstawie osi, podczas gdy krótszy, mniej popularny wariant nosił nazwę 352.
Ogromna ilość GMC CCKW czekających na transport:
Dość jednak tej wojskowej terminologii, czas przyjrzeć się jak GMC CCKW wypadał w praktyce. Generalnie była to bardzo dobra konstrukcja, dosyć nowoczesna, mocna i niezawodna. Do jej napędu służył 4,4-litrowy benzyniak o oznaczeniu GMC 270, który generował do 104 KM mocy i maksymalnie 293 Nm momentu obrotowego. Motor spięty był z 5-biegową skrzynią Warner T93, która przekazywała moc na wszystkie 6 kół zamontowanych na osiach napędowych Timkena lub GMC. Jeśli chodzi natomiast o osiągi to wojskowe CCKW mogło rozpędzić się do około 72 km/h, a jego zasięg szacowano na 480 kilometrów.
GMC CCKW był bardzo lubiany przez wojskowych kierowców za niezawodność i świetne właściwości terenowe. Była to też konstrukcja prawdziwe uniwersalna, przewidując wersje z zamkniętą bądź otwartą kabiną, zabudowy skrzyniowe, warsztatowe, cysterny, holowniki, czy nawet oparty na CCKW pojazd amfibijny. Jednak największą zaletą tej ciężarówki była jej masowa dostępność. Do 1945 roku wytworzono ponad pół miliona tych pojazdów, przy czym od 1943 roku produkcja CCKW odbywała się przez 24 godziny na dobę, a z taśm montażowych co 4 minuty zjeżdżał nowy egzemplarz. Co ciekawe, podobno sami Rosjanie oceniali, iż sama marka GMC posiada w tym okresie zdolności produkcyjne równe… całemu przemysłowi samochodowemu ZSRR! Dlatego też CCKW pojawiło się programie „Lend-Lease”, pewna ilość trafiła do Armii Radzieckiej oraz Armii Polskiej na Wschodzie, a po wojnie pozostała w naszym kraju, w cywilnym użytku, na przykład w branży leśnej.
Scena z filmu:
Przykładowy egzemplarz z niemieckiej armii:
Mamy już za sobą pojazdy produkcji amerykańskiej, czas więc na coś bardziej swojskiego. Mowa tu o ciężarówce filmowego „Partyzanta”, czyli Tatrze 111. To też konstrukcja o naprawdę specyficznej historii, gdyż zaprojektowana dla Niemców przez austriackiego inżyniera, w ramach działalności czechosłowackiego producenta. Jak do tego doszło? Otóz w 1938 roku Czechosłowacja została częściowo zaanektowana przez III Rzeszę, co oznaczało, iż w ręce Niemców wpadł także tamtejszy przemysł zbrojeniowy. Wśród przejętych firm znalazła się między innymi Tatra, gdzie w roli głównego inżyniera występował słynny Hans Ledwinka, pomimo słowiańsko brzmiącego nazwiska będący z pochodzenia Austriakiem. Tym oto sposobem czechosłowacka marka stała się odpowiedzialna za produkcję ciężarówek na potrzeby Wehrmachtu.
W 1939 roku Niemcy zażądali od zakładów Tatry zaprojektowania nowej ciężarówki wojskowej o wysokich możliwościach terenowych. Efektem tych prac był model 111, którego pierwsze prototypy zaprezentowano w 1942 roku. W owym czasie był to pojazd naprawdę wysokiej klasy z charakterystyczną dla Tatry centralną rurową ramą, z wahliwymi półosiami oraz z chłodzonym powietrzem wysokoprężnym V12 o pojemności 14,8 litra i mocy 210 KM. Do tego wszystkiego dochodziła ładowność na poziomie około 10 ton czy też możliwość holowania 22-tonowych przyczep. Innymi słowy: „sto jedenastka” to był prawdziwym gigantem wśród wojskowych ciężarówek tego okresu.
Tatra 111 w cywilnym transporcie drewna:
Tatra 111 w syberyjskiej wersji z dwoma łóżkami:
Pierwsze Tatry znalazły się na froncie w 1943 roku i pomimo początkowych problemów z żywotnością silnika (naprawiono to nieco obniżając jego moc) dała się poznać jako porządny sprzęt. Główną zaletą modelu 111, oprócz wspomnianych właściwości terenowych, była odporność chłodzonego powietrzem silnika na nawet 40-stopniowe mrozy, panujące na froncie wschodnim. Także spalanie na poziomie 36 litrów na 100 kilometrów uznawano za całkiem akceptowalne. „Sto jedenastka” okazała się przy tym tak udana, iż jej produkcję kontynuowano także po wojnie, a jej koniec nastąpił dopiero w 1962 roku. W tym czasie konstrukcję modernizowano w tylko niewielkim stopniu, na przykład zastępując drewnianą kabinę metalową.
Po 1945 roku historia potężnej Tatry przybrała też dosyć zaskakujący obrót. Bo choć pojazd projektowano z myślą o niemieckim podboju ZSRR, model 111 szybko stał się prawdziwym bohaterem baz transportowych krajów socjalistycznych. Był tam tak popularny i ceniony, iż na Syberii wystawiono mu nawet pomnik, o czym Filip pisał w tym artykule: Takimi Tatrami podwójne obsady jeździły w trasy liczące 4 tys. km, przedzierając się przez Syberię. Dlatego też nie powinno dziwić, że czechosłowacka ciężarówka znalazła w latach 50-tych zastosowanie także w bieszczadzkiej branży leśnej, w „Bazie ludzi umarłych”.
Tatra oraz GMC we wspólnej scenie z filmu:
