Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W ostatniej Sesji Miesiąca, poświęconej przepięknej Scanii T650S, Filip z Heńkiem prezentowali dzieło holenderskiej firmy Vlastuin Truckopbouw, która zajmuje się przerabianiem ciężarówek o nadwoziu wagonowym (układ z silnikiem pod kabiną, w Ameryce znany też jako „cabover”) na pojazdy o nadwoziu typu torpedo, z klasyczną, wysuniętą do przodu maską (silnik przed kabiną). Taka konwersja ma oczywiście wiele zalet, gdyż znacznie poprawia to komfort jazdy, pewność prowadzenia, oraz redukuje hałas w kabinie. Był jednak taki czas, gdy to nadwozia wagonowe były pożądane tak bardzo, że budowano je na bazie kabin typu torpedo.
W artykule zatytułowanym „Ciężarówki z silnikiem pod kabiną: dlaczego były popularne i dlaczego zniknęły z USA?” wspomniałem, iż lata 30-te były okresem, gdy niemal każdy amerykański producent miał w swojej ofercie pojazdy z silnikiem pod kabiną. Miały one przy tym charakterystyczny wygląd, gdyż silnik i tak częściowo wystawał do przodu, by ułatwić serwisowanie. Ówczesne amerykańskie cabovery wykorzystywane były głównie na krótkich dystansach lub do transportu dystrybucyjnego, a ich niewątpliwą zaletą były niewielkie wymiary ułatwiające manewrowanie oraz pozwalające na powiększenie przestrzeni ładunkowej. Niemniej nie wszyscy producenci od razu zauważyli jak lukratywnym segmentem rynku są tego typu pojazdu. Doskonałym przykładem był tutaj Ford, który nie wprowadził krótkiego nadwozia przez niemal całe lata 30-te. Z drugiej strony, ówczesne Fordy posiadały wiele zalet, głównie za sprawą bardzo mocnych silników V8. W takiej sytuacji potencjalni klienci mieli nie lada dylemat w kwestii wyboru ciężarówki: czy zdecydować się na bardziej praktycznego ale słabszego cabovera innej marki, czy jednak wybrać Forda, z uwagi na silnik, ale poświęcając przy tym część przestrzeni ładunkowej?
Przed modyfikacją:
Po modyfikacji:
Lekarstwo na ten dylemat pojawiło się w 1936 roku wraz z rozwiązaniem przedstawionym przez manufakturę Transportation Engineers Inc z Detroit, która była częścią większej firmy Brooks & Perkins. Za cenę około 1200 dolarów (za tą kwotę można było wówczas kupić dwa nowe auta osobowe) firma przerabiała standardowe ciężarówki Forda tony na cabovery, które określano mianem Dearborn Line. Przeróbka polegała przede wszystkim na przeniesieniu standardowej, fabrycznej szoferki na obudowę silnika. Oczywiście oznaczało to też konieczność przeniesienia układu kierowniczego, pedałów, foteli oraz połączeń ze skrzynią biegów, jednak sam silnik oraz skrzynia pozostawały w tym samym miejscu. Dla ograniczenia kosztów korzystano z fabrycznych elementów poszycia, ewentualnie uzupełniając w nich pewne braki, a dla ułatwienia dostępu do silnika tworzono otwierane maski przednie.
Śladem po starym kabiny układzie były m.in. wydłużone progi:
Schemat przebudowy:
Wykorzystanie fabrycznych części sprawiało, iż przerobione Fordy wyglądały dosyć kuriozalnie i nieproporcjonalnie. Mimo to ta niezbyt urodziwa przeróbka miała wiele zalet. Bez konieczności przedłużania fabrycznej ramy, zmodyfikowane Fordy oferowały od 60 do nawet 80% więcej przestrzeni ładunkowej aniżeli ich fabryczne odpowiedniki, bez konieczności rezygnacji z dosyć wydajnego silnika V8. Dodatkowo komfort kierowcy nie uległ znaczącemu pogorszeniu, gdyż ówczesne V-ósemki charakteryzowały się dosyć kompaktowymi wymiarami, więc i podłoga w kabinie była płaska. Wszystko to sprawiło, iż sam Ford ochoczo współpracował z Transportation Engineers Inc nie tylko sprzedając firmie bazy pod przeróbki, ale także oferując je oficjalnie u niektórych autoryzowanych dealerów wraz z pakietem serwisowym.
Z czasem produkty spod znaku Dearborn Line zaczęły się rozwijać. W 1937 roku wprowadzono nową, wyższą maskę z większym otworem, co znacząco ułatwiało serwis tych ciężarówek. W następnych latach doszło też do sytuacji, gdzie fabryka Transportation Engineers Inc kupowała od Forda jedynie ramy wraz z zespołem napędowym, a kabinę projektowano już samodzielnie. Znacząco poprawiło to stylistykę całej konstrukcji, ale juz pod koniec lat 30-tych przestało mieć sens. Wszystko z powodu tego, iż w 1938 roku Ford oficjalnie wprowadził własnego, fabrycznego cabovera, wobec czego kupowanie ciężarówek Dearborn Line stało się po prostu zbędne.
Dearborn Line z 1937 roku:
Co ciekawe, historia Dearborn Line to tylko jedna z wielu opowieści o takich modyfikacjach. W Stanach Zjednoczonych trend przerabiania standardowych ciężarówek na cabovery utrzymał się także w latach 40-tych i 50-tych, zwłaszcza w przypadku autotransporterów. Wówczas to powstawały pojazdy przypominające wręcz wieżowce na kołach, a komfortem kierowcy nikt za bardzo się nie przejmował. Jeśli ktoś chce bliżej zapoznać się z tym tematem odsyłam do artykułu Filipa zatytułowanego Kierowca spał między przednimi kołami, by dało się załadować o jedno auto więcej. Jeszcze dekadę później, w latach 60-tych, podobne zjawisko pojawiło się też w Europie. Szczególnie popularne było to z ciężarówkami marki Scania-Vabis, która aż do końca lat 60-tych nie oferowała dużych ciężarówek z silnikiem pod kabiną. Szwedzi po prostu nie potrzebowali takich pojazdów, a rynku eksportowe jeszcze nie do końca ich interesowały. To sprawiło, iż powstała holenderska Scania-Vabis LV75, która miał aż czterech niezależnych producentów jednocześnie. Filip opisywał to w jednym z pierwszych artykułów historycznych na stronie, w 2014 roku: Scania LV75 zbudowana na bazie ciężarówek typu torpedo, czyli jeden model, który miał kilku producentów
Autotransporter z USA, lata 50-te:
Scania-Vabis LV75:
