Brak limitu wysokości pojazdów skutkuje w Wielkiej Brytanii wieloma ciekawymi konfiguracjami. Naczepy są tam znacznie wyższe niż na kontynencie (niedawny przykład znajdziecie tutaj), nawet najwyższe kabiny sypialne otrzymują dodatkowe spojlery, a piętrowe autobusy miejskie słyną wręcz na cały świat. W tym artykule poznamy natomiast historię ciągników, w których zastosowano piętrowe kabiny załogowe. Opowie nam o nich Krystian Pyszczek.
Aby lepiej poznać tą historię musimy cofnąć się do lat 30-tych XX wieku. Wówczas to transport samochodowy coraz szybciej się rozwijał i ciężarówki zaczynano wykorzystać w tak codziennych zadaniach, jak chociażby przeprowadzki. Wśród brytyjskich przedsiębiorstw oferujących takie usługi była między innymi Guest, Wood and Ling, która w swojej flocie wykorzystywała między innymi Bedfordy serii W. Pod względem technicznym konstrukcje te nie wyróżniały się niczym szczególnym: tak jak większość ciężarówek z tego okresu, miały one długą maskę silnika, obłe błotniki przednich kół, odstające przednie reflektory oraz stosunkowo niewielkie jak na dzisiejsze standardy 6-cylindrowe silniki benzynowe, które z 3,5 litra pojemności generowały około 72 KM mocy. Miejscem pracy były wąskie, drewniane kabiny o kanciastym kształcie, w których standardowo mogły pomieścić się dwie osoby.
Ograniczona przestrzeń w szoferce okazała się nie lada problemem dla firmy Guest, Wood and Ling, gdyż w prowadzonych przez nią usługach przeprowadzkowych często uczestniczyły kilkuosobowe ekipy. Dlatego też w celu rozwiązania tej kwestii Brytyjczycy wpadli na szalony pomysł. Do użytkowanego przez siebie ciągnika dodano drugą, taką samą kabinę, która umieszczono… na górze oryginalnej szoferki. Co więcej wsiadanie do górnego nadwozia odbywało się za pomocą wąskiej drabiny, umieszczonej na tylnej ścianie grodziowej. Na czas jazdy załoga była natomiast zabezpieczana niewielką furtką.
Czemu zdecydowano się na taki układ, zamiast zamontować dodatkowe miejsca siedzące z tyłu? Najprawdopodobniej chodziło o to, by nie zwiększać długości zestawu, tym bardziej, iż poruszał się on po ciasnych ulicach Londynu oraz Bristolu. W przypadku ciągnika dołożenie tylnego rzędu siedzeń wiązałoby się też z koniecznością przedłużenia ramy. Tym samym dodanie drugiej kabiny na górze paradoksalnie wydawało się być po prostu mniej skomplikowane i tańsze. Pamiętać należy również, iż Brytyjczycy mieli już doświadczenie w operowaniu dwupoziomowymi pojazdami, za sprawą przewozu osób. W końcu już w XIX wprowadzono tam piętrowe powozy konne, które następnie ewoluowały w piętrowe autobusy. Z drugiej strony jestem ciekaw jak spisywał się 72-konny silnik Bedforda przy napędzaniu ciągnika o tak ogromnej ścianie czołowej. Przeżycia podczas jazdy przy silnym wietrze też musiały być dosyć osobliwe.
W obecnych czasach można się z tego wszystkiego śmiać, jednak pamiętajmy, iż w latach 30-tych dopiero odkrywano nowe sposoby na poprawienie wydajności samochodowego transportu. Stąd też nie powinien nas dziwić fakt, iż w tym okresie powstało wiele dziwnych konstrukcji. Doskonałym przykładem jest tu chociażby opisywany przeze mnie holenderski Ford z tego samego okresu, który powstał z dwóch ciężarówek ciągników siodłowych zlepionych obok siebie. Sama branża przeprowadzkowa, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, do dzisiaj jest też pełna ciekawostek. Filip dopiero co opisywał bowiem Volvo FM, w którym podwyższenie dachu typu Globetrotter zostało ukryte wewnątrz niefabrycznej, jeszcze większej nadbudówki.
Ford zlepiony z dwóch ciągników:
Volvo z podwyższeniem dachu w podwyższeniu dachu:
