Dzisiaj żyjemy w świecie, gdy na większości kontynentów spotkamy ciężarówki tych samych, międzynarodowych koncernów. Pół wieku temu sytuacja wyglądała jednak zupełnie inaczej, a wielu państwach działały małe, lokalne firmy, wytwarzając produkty dopasowane do miejscowych wymagań. Ciekawym przykładem może być poniższa historia z Meksyku, którą przedstawi nam Krystian Pyszczek.
Takie artykuły, jak MAN TGX z chłodnią na rozładunku w Teksasie…, czy 25 ciągników Scania R450 dla klienta z Kalifornii Dolnej… doskonale pokazują, że Meksyk jest niezwykle ciekawym i zróżnicowanym rynkiem pojazdów ciężarowych. Choć od lat dominują tam amerykańskie marki takie jak Kenworth czy Freightliner, w ostatnim czasie można zauważyć wzrost popularności ciągników europejskich, a nawet chińskich. Był też taki czas w historii meksykańskiego transportu, gdy producenci mogli nabyć lokalnie produkowane ciężarówki krajowych producentów. Na tym polu szczególnie wyróżniała się marka Ramirez, która jako jedna z nielicznych opracowywała swoje ciągniki niemal całkowicie samodzielnie.
Naczepy marki Ramirez:
Nasza historia zaczyna się w 1947 roku w meksykańskim stanie Nuevo León. To właśnie tam lokalny przedsiębiorca, niejaki Gregorio Ramírez González, otworzył niewielki warsztat Trailers de Monterrey, początkowo zajmujący się naprawą, a później także produkcją naczep. Z czasem jednak ofertę poszerzono także o remont samych ciężarówek: widząc ogromny popyt na tego typu pojazdy, Pan González zaczął masowo sprowadzać używane ciągniki armii amerykańskiej, które następnie przystosowywał do pracy w sektorze cywilnym i sprzedawał z zyskiem. Biznes ten okazał się być na tyle lukratywny, iż niebawem niewielki warsztat przekształcił się w spółkę Grupo Industrial Ramirez, będącą prawdopodobnie także pierwszym meksykańskim producentem motoryzacyjnym.
Początkowe lata działalności Grupo Industrial Ramirez ukierunkowane były głównie na produkcję autobusów marki Sultana, które powstawały w wyniku kooperacji z amerykańskim koncernem General Motors. Oprócz tego na szeroką skalę współpracowano z innymi markami, wśród których znaleźli się m.in. Ford, White, Nissan, a nawet włoski producent traktorów SAME. Nas jednak najbardziej interesuje rok 1959, bowiem to właśnie wtedy zbudowano pierwszą serię ciężarówek nowo powstałej marki Ramirez. Pojazdy te, oznaczane jako R12, R15 i R18, były stosunkowo niewielkimi dwuosiowymi ciągnikami z napędem 4×2. Dopiero trzy lata później gama modelowa została poszerzona o wariant R18-2D posiadający już trzy osie, co było rozwiązaniem bardziej popularnym dla rynku północnoamerykańskiego.
Ramirez „Commando”:
Pod względem projektowania nadwozia pojazdy te nadal bazowały na starych amerykańskich ciężarówkach wojskowych, a ich podobieństwo do maszyn rodem z II wojny światowej sprawiało, iż wśród kierowców zyskały one przydomek „Commando”. W praktyce oznaczało to wykorzystanie bardzo ciasnej, kanciastej szoferki, przed którą znajdowała się niezwykle długa i szeroka maska. Jakby tego było mało producent nie oferował żadnej kabiny sypialnej, choć dla meksykańskich kierowców nie stanowiło to podobno problemu: mówi się, iż w tych czasach kraj był jeszcze na tyle bezpieczny, że w gorącym klimacie preferowali oni wypoczynek na hamaku zawieszanym pod naczepą. Dodatkowo pokrewieństwo Ramirezów z pojazdami armijnymi miało jedną ogromną zaletę w postaci naprawdę dużej wytrzymałości. Jak dużej? Wystarczy wspomnieć, iż wśród starszych meksykańskich kierowców nadal krążą opowieści o tym, iż pełne dachowanie Ramirezem kończyło się jedynie drobnymi wgnieceniami i pęknięciami, a sama ciężarówka po postawieniu na koła mogła bezproblemowo kontynuować podróż. Trudno też było narzekać na gamę silnikową, która składała się z mocnych i niezawodnych motorów amerykańskiej marki Cummins.
Lata 60-te upłynęły pod znakiem dosyć dynamicznego rozwoju całego koncernu. W tym czasie przejęto m.in. linię produkcyjną meksykańskiego oddziału niemieckiego Borgwarda, po tym jak firma ogłosiła upadłość w roku 1962. Dodatkowo w ofercie Ramireza znalazł się niewielki pickup Rural 750, będący licencyjną wersją amerykańskiego Internationala Harvester Scouta, czy też dostawczak nazwany Reparto. Jednak na prawdziwą wisienkę na torcie należało poczekać dopiero do 1971 kiedy to na rynku pojawił się nowy ciągnik siodłowy, opracowany niemal w całości przez meksykańskich inżynierów.
Wczesny Ramirez: R22:
Ramirez R22 (oraz jego bliźniacze warianty R19 i R20), bo taką nazwę nosiła ta ciężarówka, jak na północnoamerykańskie standardy początku lat 70-tych był sprzętem zaskakująco nowoczesnym. Za swoisty powiew świeżości mogła być uznawana już sama stylistyka maski oraz błotników, która opierała się na nieco łagodniejszych kształtach aniżeli w przypadku konkurentów z USA. Jednak prawdziwe wrażenie robiła dopiero szoferka kierowcy. Przede wszystkim była bardzo szeroka i przestronna, a pochylona przednia szyba, choć nadal dzielona, oferowała naprawdę dobrą widoczność. Na tym jednak nie koniec. Ponieważ w Meksyku kabiny sypialne nadal nie cieszyły się dużą popularnością, tamtejsi inżynierowie opracowali sprytne rozwiązanie zastępcze, polegające na zastosowaniu rozkładanych przednich foteli mogących zmieniać się w prowizoryczne łóżko. Co więcej aby zapewnić możliwie jak największą wygodę wyższym kierowcom, Ramirez R22 posiadał zupełnie niespotykane drzwi z wybrzuszeniami, dzięki czemu nie trzeba było się martwić o ograniczoną przestrzeń na nogi i głowę. Innymi słowy kierowca mógł spać na przednich siedzeniach całkowicie wyprostowany, co w tamtych czasach i amerykańskich realiach było prawdziwym ewenementem.
Wnętrze modelu R22:
Na tym jednak zalety Ramireza R22 się nie kończyły. Choć samo nadwozie i rama nie opierały się na żadnej licencji i zostały w 100% zaprojektowane w Meksyku, tak pod spodem mieliśmy do czynienia z amerykańską mechaniką w postaci mocnych silników Cumminsa, skrzyń biegów Spicera oraz mostów Rockwella. Korzystanie z podzespołów wyprodukowanych przez niezależne firmy w żaden sposób nie umniejsza jednak meksykańskim inżynierom, bowiem również i amerykańskie marki bardzo rzadko rozwijały własne jednostki napędowe. Dodatkowo Ramirezy zostały zbudowane zgodnie z wytycznymi amerykańskiego Departamentu Transportu, przez co mogły legalnie poruszać po drogach USA, a przy tym oferowały podobno naprawdę solidną jakość wykonania. Choć akurat z tymi wjazdami do USA to zawsze był bardzo ciężki temat, co Filip szerzej wyjaśniał w tym artykule: Transport między Meksykiem a USA – Pakiet Mobilności jest przy tym wyjątkowo liberalny
Ramirez R22 w Stanach Zjednoczonych:
Ramirez R22 z dołożoną sypialnią:
Ramirez R22 po modernizacji:
Nic zatem dziwnego iż Ramirez R22 szybko stał się ciężarówką bardzo lubianą przez meksykańskich kierowców, którzy po dziś dzień uważają go za coś w rodzaju narodowej dumy. Oczywiście ciągnik ten z czasem modernizowano m.in. poprzez dołożenie bardziej nowoczesnych kwadratowych reflektorów, czy też montaż pełnowymiarowych kabin sypialnych, które sprawiły iż charakterystyczne wypukłe drzwi zastąpiono bardziej tradycyjnym odpowiednikiem. Dodatkowo w 1984 roku wprowadzono bardziej aerodynamiczny model R44, który z powodu swojej spłaszczonej maski zyskał przydomek „Hamburger”. Ramirez wyprodukował również krótką serię ciężarówek z silnikiem pod kabiną, tak zwanych cab overów, ale z racji niskiego komfortu nie zyskały powszechnej sympatii.
Ramirez R44:
Marka Ramirez przetrwała aż do roku 1991, kiedy to ostatecznie upadła w wyniku silnej konkurencji ze strony amerykańskich koncernów Paccar oraz International Navistar. I choć nie była jedynym meksykańskim producentem ciężarówek (na tamtejszym rynku działały także takie marki jak Dina, Pena czy FAMSA), tylko Ramirez zdołał wprowadzić do produkcji ciągnik będący czymś więcej aniżeli zagraniczną licencją. Tym samym R22 stanowi bardzo ciekawy wyjątek oraz kawałek niezwykle ciekawej historii tamtejszego transportu.
Inną popularną marką ciężarówek była Dina (skrót od Diesel Nacional) założona w roku 1951. W przeciwieństwie do Ramireza, ten producent niemal przez całą swoją historię wykorzystywał zagraniczne licencje. W przypadku dużych ciągników siodłowych pochodziły one najpierw od włoskiego Fiata, a następnie od amerykańskiego Internationala. Przedsiębiorstwo istnieje do dzisiaj, choć obecnie produkuje jedynie autobusy.
Dina na licencji Fiata:
Autor pragnie podziękować Richardowi Stanierowi oraz Cam Lavinowi za pomoc w uzyskaniu zdjęć. Bez ich pomocy powyższy artykuł byłby znacznie mniej atrakcyjny wizualnie.
The author would like to thank Richard Stanier and Cam Lavin for their help in obtaining the photos. Without their help, the above article would be much less visually appealing.
