Dostawca serwera właśnie zaliczył awarię (z góry dziękuję za cierpliwość), więc jestem zmuszony oderwać się „newsów”. Jest to jednak doskonała okazja, by napisać coś dłuższego, realizując jeden z zaległych tematów. Wybierzemy się przy tym aż do Göteborga, do muzeum marki Volvo. Miałem okazję zwiedzić ten obiekt trzy tygodnie temu, po zakończeniu testu elektrycznych modeli FH Electric oraz FMX Electric.
Jak wiadomo, koncern Volvo podzielił się już 22 lata temu, a osobowej oraz ciężarowej marki nic już dzisiaj nie łączy. Mimo to muzeum udało się zachować wspólne i znajdziemy tam zarówno auta osobowe, jak i pełną gamę ciężarówek. Wśród tych pierwszych pojazdów zobaczymy całą salę poświęconą pięknemu modelowi P1800, czy też bardzo ciekawe prototypy. Jest na przykład projekt super bezpiecznego modelu VESC z 1972 roku, który wyposażony był w poduszkę powietrzną oraz gigantyczną kamerę cofania.
Nas oczywiście najbardziej interesują ciężarówki i to na tych samochodach się skupimy. W muzeum można zobaczyć także ciężarówki przedwojenne, o naprawdę lekkiej konstrukcji i z silnikami na benzynę. Poniższy przegląd zacznę jednak od lat 40-tych, gdy ciężarówki nabrały bardziej współczesnej formy. Stały się znacznie większe, cięższe i napędzane silnikami diesla.
Pierwszym z prezentowanych pojazdów jest Volvo LV290, model z lat 1937-1951, wyposażony w 140-konny silnik o pojemności 7,6 litra Ten konkretny egzemplarz pochodzi z okresu II Wojny Światowej, z 1941 roku. W owym czasie było to też najcięższe i najmocniejsze Volvo, jakie dało się w ogóle zamówić. Model LV290 regularnie pracował z pługami śnieżnymi, przewoził szczególnie ciężkie ładunki lub też obsługiwał pomoc drogową. Tak też było z omawianym egzemplarzem, który rozpoczął karierę w szwedzkim wojsku, jako drogowa pomoc techniczna. Następnie trafił do podobnego użytku w cywilu.
Ale stolik na desce był:
Charakterystycznym elementem serii LV były wyjątkowo długie maski przednie. Element ten trafił nawet do lżejszego modelu LV248, z lat 1949-1953, jaki widzimy powyżej. To ciężarówka z zaledwie 6,1-litrowym dieslem, o maksymalnej mocy 100 KM. Ten konkretny egzemplarz otrzymał też bardzo prosty dźwig załadunkowy, bazujący na stalowych linkach. Pozwalało to przewozić mniejsze ładunki dłużycy, na jednoosiowej naczepie. Sam ciągnik siodłowy ważył zaledwie 4 tony, porównywalnie z dzisiejszymi, ciężkimi „busami”. Za to ładowność całego zestawu legalnie przekraczała 12 ton.
Szwedzi – zarówno Volvo, jak i Scania – wyjątkowo długo wzbraniali się przed montowaniem silników pod kabiną. Jako pierwsze układ ten otrzymały lekkie ciężarówki, takie jak 8-tonowy model L43 z powyższego zdjęcia. Samochód ten wytwarzano w latach 1957-1965 i bazował on jeszcze na benzynowych silnikach typu V8. Były to jednostki o pojemności 3,6 litra i mocy maksymalnej 120 KM. Co też ciekawe, egzemplarz wystawiony w muzeum miał szczególną przeszłość. Ciężarówka przejechała od nowości niecałe 5 tys. kilometrów, z racji należenia do norweskiej Obrony Cywilnej. Pojazd trafił tam jako fabrycznie nowy, w 1965 roku, natomiast 31 lat później przewieziono go z Norwegii do muzeum.
Za to w cięższym transporcie trzymano się bardzo klasycznych nadwozi. To Volvo L485 Viking wyprodukowano w 1963 roku i owym czasie był to przykład typowo skandynawskiej ciężarówki z przełomu średniej i ciężkiej klasy wagowej (DMC do 22 ton). Nadwoziowo pojazd mógł wydawać się przestarzały, ale jego 6,7-litrowy silnik miał już turbodoładowanie, rozwijając moc 150 KM. Ten konkretny egzemplarz łączono też z krótką, centralnoosiową przyczepą. Manewrowanie wyglądało więc podobnie jak w dzisiejszych zestawach przestrzennych.
A oto samochód prawdziwie przełomowy, mający przy okazji szczególną historię. Jest to Volvo L4951 Titan Tip Top, czyli pierwszy ciężki model tej marki, który otrzymał kabinę na silniku. Co więcej, było to nadwozie opracowane dla Ameryki Północnej, by rozpocząć podbój tamtejszego rynku ciągników siodłowych (cała historia tutaj). Amerykanie potrzebowali wówczas krótkich kabin, z uwagi na rygorystyczne normy długości. Debiut z oceanem w ostatniej chwili jednak odwołano i nowo opracowane nadwozie przywieziono do Europy. Dostosowano do niego podwozie klasycznego modelu Titan i wprowadzono na rynek z przydomkiem Titan Tip Top. Wraz z podwoziem przeszczepiono też dosyć klasyczny napęd, z zaledwie 230-konnym silnikiem o pojemności 9,6 litra oraz jedynie 4-biegową skrzynią.
Volvo Titan Tip Top było produkowane tylko w latach 1964-1965. Następnie pojazd poddano modernizacji, instalując 8-biegową skrzynię, wzmacniając silnik do 260 KM i zmieniając nazwę na F88. To też sprawiło, że Titan Tip Top był prawdziwą rzadkością, powstając w zaledwie 1429 egzemplarzach. Do dzisiaj niemal nic z nich nie zostało i Szwedzi ratują nawet najbardziej wymagające sztuki. Egzemplarz z muzeum może być doskonałym przykładem, w swojej przeszłości będąc podwoziem z platformą, ciągnikiem siodłowym, a nawet zmodyfikowanym ciągnikiem terminalowym. Ciężarówkę udało się odnaleźć w 2004 roku, następnie poddano ją renowacji, w 2017 roku przewożąc do muzeum.
Kolejny eksponat pochodzi już z lat 70-tych, choć znowu ma układ z silnikiem przed kabiną. To reprezentant rodziny N7/N10/N12, produkowanej w latach 1973-1989 i mającej dla koncernu Volvo ogromne znaczenie. Co prawda w Europie nie był to popularny model, trafiając głównie do branży budowlanej. Za to odniósł on ogromny sukces w Ameryce Południowej, będąc przy okazji pierwszym ciężarowym Volvem produkowanym w Brazylii. Ten konkretny egzemplarz jest też szczególnie ciekawy, pochodząc z początku produkcji i mając topową konfigurację. Już w 1973 roku oferował on 330-konny silnik oraz 16-biegową przekładnię, co wówczas wydawało się prawdziwą potęgą.
Skoro już o topowych konfiguracjach mowa, to dochodzimy do srebrnego ciągnika FL10. Model ten był produkowany wyjątkowo długo, w okresie od 1985 do 1999 roku. Ten egzemplarz jest jednak nieco starszy, powstając już w 1984 roku, ramach produkcji przedseryjnej. Ciężarówka miała być prezentowana na pokazach, robiąc jak najlepsze wrażenie. I dlatego też wygląda wyraźnie inaczej niż większość FL10 widywanych na drogach, głownie w branży dystrybucyjnej. Atrakcyjny lakier połączono z ozdobnymi felgami, polerowanymi trąbami, trzecią osią wleczoną oraz topowym wówczas silnikiem o mocy 300 KM. Swoją drogą, do czegoś Wam się przyznam. Jakoś od roku chodzi mi po głowie zakup FL10, jako materiału na przyszłego klasyka. I choć nie brzmi to zbyt rozsądnie, jakoś nie mogę wyrzucić tego pomysłu z głowy…
Oczywiście znacznie lepszym klasykiem byłoby Volvo F16, produkowane do 1987 roku. Takie ciężarówki są już jednak ogromną rzadkością i najłatwiej zobaczyć je właśnie w muzeum (lub w Grecji na łące, jak w tym artykule). Ten konkretny egzemplarz pochodzi z początku produkcji, mając 470-konny silnik. Nieco później, w 1991 roku, dołączyła też wersja wzmocniona, która osiągnęła magiczną granicę 500 KM. Poza tym, jak przystało na 16-litrowe Volvo, mamy tutaj bogate wyposażenie, z kabiną typu Globetrotter oraz atrakcyjnymi dodatkami. Tylko spójrzcie jak pięknie wyprowadzono tylny komin układu wydechowego! Zachowało się nawet fabryczne oklejenie i charakterystyczne pięć świateł obrysowych na dachu, z którymi F16 470 pozowało do pierwszych, premierowych zdjęć w folderach.
Na koniec historycznego przeglądu mamy prawdziwy „krem spośród kremu”, jak mawiają to Francuzi. W muzeum wystawiono jeden z absolutnie egzemplarzy serii FH. Co więcej, nie jest to zwykłe FH12, lecz topowe FH16, wyprodukowane w 1993 roku, w ramach partii przedseryjnej. Ten konkretny egzemplarz służył do testów dziennikarskich i musiał robić ogromne wrażenie 520-konnym silnikiem. Warto też zauważyć, że ciężarówka była pozbawiona osłony przeciwsłonecznej, co w pierwszych FH16 zdarzało się niezmiernie rzadko. Jak więc widać, już 28 lat temu próbowano usuwać ten element dla poprawy aerodynamiki i wyników spalania podczas testów. Jeśli natomiast chodzi o kabinę, to był to topowy wówczas Globetrotter (XL dołączył do oferty w 1996), z charakterystyczną niebieską skórą na fotelach, „drewnem” na desce rozdzielczej, wysokim tunelem zabudowanym schowkami oraz starym typem kierownicy.
Na koniec dodam, że między F16 oraz FH16 stała jedna ciężarówka o współczesnym charakterze. Było to Volvo VN780, z racji wieku nie do końca pasujące do muzeum, choć też mające ciekawą historię. Samochód ten pracował oczywiście w Stanach Zjednoczonych i zachował na sobie oznaczenia zespołu Nascar. Konkretnie to oznaczenia Grega Biffle’a, zawodnika sponsorowanego swego czasu przez amerykański oddział Volvo Trucks. W ten sposób Szwedzi chcieli zwiększyć popularność swojej marki na południu USA, gdzie Nascar cieszy się gigantyczną popularnością. Sam Greg Biffle mógł natomiast liczyć na ciężarówki z serii VN, które obsługiwały jego wyścigową logistykę.
To by było na tyle, bardzo dziękuję za dotrwanie do końca tekstu. A tymczasem serwer wrócił do działania, więc mogę wracać do przeglądu aktualności.
