Jak wiadomo, manualne skrzynie biegów są już w transporcie rzadkością. Gdy więc na jakiejś prezentacji pojawia się „manual”, nikt nie kryje zaskoczenia, a drążek trafia na pamiątkowe zdjęcie. Dzisiaj sprawa weszła jednak na zupełnie nowy poziom. Z entuzjazmem fotografowałem przełączniki skrzyni zautomatyzowanej, ciesząc się, że takie urządzenia sterujące pozostały na pokładzie.
Tę nietypową sytuację wywołały Volvo FH Electric oraz Volvo FMX Electric, czyli w pełni elektryczne pojazdy z ciężkiej klasy wagowej. Oba te modele przechodzą obecnie ostatnie przygotowania do seryjnej produkcji. Przy czym ciągniki siodłowe będą powszechnie dostępne za rok, a na podwozia pod zabudowy poczekamy o kilka miesięcy dłużej. Za to już teraz można oglądać egzemplarze przedseryjne, wykonane z myślą o prezentacjach dla dziennikarzy lub potencjalnych klientów. Właśnie takie ciężarówki miałem okazję poprowadzić wczoraj, w czasie wizyty w Göteborgu.
Zdaję sobie sprawę, że ciężki transport na prądzie nadal wzbudza sporo kontrowersji lub nawet niechęci. Sporo jest też w tym temacie niewiedzy, wszak mało kto widział taki sprzęt w praktycznym użyciu. Podobnie więc jak w poprzednich tekstach na ten temat, postaram się wszystko ująć w punktach, odpowiadając na konkretne pytania. Głównym tematem będzie zaś wspomniana na wstępie, zautomatyzowania skrzynia biegów. Volvo Trucks przeniosło ten element wprost z pojazdów spalinowych i w moim odczuciu była to naprawdę doskonała decyzja. Zachowało to bowiem więcej „ciężarówki w ciężarówce”, a przy tym okazuje się po prostu praktyczne.
Co dokładnie znajdowało się pod kabiną?
Podobnie jak w innych ciężarówkach elektrycznych, pod kabiną nie zainstalowano wiele. To głównie akumulatory 12V, elementy układu chłodzenia, czy osprzęt do ładowania. Znacznie więcej znajdziemy za kabiną, gdzieś w środkowej części ramy. Tam, między podłużnicami, kryją się aż trzy silniki elektryczne o łącznej mocy 666 KM. Wspólnie podpięto je pod pojedynczą, 12-biegową skrzynię biegów typu I-Shift, która wałem przekazuje napęd na tylny most. Ta tylna oś to element przeniesiony z diesla, choć o niezbyt popularnym przełożeniu 3.08.
Po bokach ramy, z obu stron, zainstalowano baterie trakcyjne, stanowiące źródło napędu dla silników. W przypadku ciągnika siodłowego FH Electric zawsze będzie to sześć baterii o łącznej pojemności 540 kWh. Coś takiego, oczywiście w zależności od tonażu, pogody, prędkości oraz sytuacji na drodze, pozwoli osiągnąć 30-tonowym zestawem około 300 kilometrów zasięgu. A jeśli chodzi o masę własną, to ciągnik z sześcioma bateriami ma oscylować wokół 10 ton, już z największą kabiną sypialną, taką jak na zdjęciu.
Czy aż 12-biegowa skrzynia jest tutaj potrzebna?
W pierwszej chwli odpowiedź wydaje się prosta: nie. Napęd elektryczny można by bowiem przekazać na koła bez jakiejkolwiek zmiany biegów, jak ma to miejsce u części konkurentów. Ewentualnie można by stosować tylko dwa lub trzy biegi, podobnie jak w mniejszym Volvo FE Electric (tam mamy skrzynię 2-biegową). Sam za siebie mówi też fakt, że w omawianym ciągniku, ważącym wraz z naczepą i balastem 35 ton, w trybie automatycznym ruszało się z 7. biegu. Innymi słowy, nawet przy ruszaniu dolna skrzynia była pomijana.
Dlaczego więc Volvo Trucks zainstalowało tutaj I-Shifta?
Sam o to zapytałem. Odpowiedzią jest między innymi łatwą dostępność tej skrzyni, jej wysokie dopracowanie, umiarkowane koszty produkcji oraz kompatybilność z bardzo bogatym osprzętem. Dla przykładu, to właśnie w sterowniku skrzyni biegów kryje się inteligentny tempomat, przewidujący topografię terenu. Choć więc wszystkie dotychczasowe „elektryki” były takich systemów pozbawione, Volvo FH/FMX Electric jak najbardziej ma inteligentny tempomat a pokładzie. W czasie jazd próbnych doświadczyłem też jego działania, włącznie z toczeniem ze wzniesień i odpuszczaniem gazu przed szczytami. W praktyce może to zaś oznaczać, że przesiadka z diesla będzie dla kierowców znacznie łatwiejsza.
Obecność normalnej skrzyni zwiększa też możliwość stosowania specjalistycznych zabudów. Ze skrzyni można bowiem wyprowadzić najprawdziwszą przystawkę mocy, która zaoferuje moc 150 kW. Dla porównania, większość ciężarówek elektrycznych – w tym na przykład wspomniane Volvo FE Electric – nie ma prawdziwej przystawki mocy. Zamiast tego stosuje się rozwiązanie zastępcze, a jakim jest po prostu osobny, dodatkowy silnik elektryczny, służący do zasilania zabudowy.
Czy zachowano obrotomierz? Czy jest też tryb manualnej zmiany przełożeń?
Omawiane samochody nie miały już na pokładzie obrotomierza. Zamiast tego – w egzemplarzach do produkcji seryjnej – pojawi się wskaźnik chwilowego, procentowego użycia mocy silników, który powinien pomagać w doborze przełożeń.
Zachowano za to klasyczne elementy sterujące, i to w obu przewidzianych przez Volvo Trucks opcjach. Można zamówić zarówno przełączniki na deskę rozdzielczą, jak i cały drążek montowany przy fotelu. W obu systemach zachowano też klawisze „plus” oraz „minus”, które dają możliwość ręcznego doboru przełożeń. Dzięki temu, na przykład przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni, da się wymusić start z 8. biegu. Za to przy precyzyjnym manewrowaniu po ciasnym placu pomoże zejście poniżej 7. biegu.
Ręcznych zmian będzie można dokonywać także w czasie jazdy. Choć zaznaczam, że efekty takich zmian trzeba najpierw bardzo dobrze wyczuć. Diesle przyzwyczaiły nas bowiem, że zbicie jednego lub dwóch niemal zawsze dodaje dynamiki. Za to w wersji elektrycznej łatwo się przy tym zapędzić. O ile redukowanie o jeden bieg faktycznie zwykle poprawiało dynamikę, to już zbicie dwóch biegów mogło skutkować pogorszeniem przyspieszania. Skrzynię zestopniowano bowiem w taki sposób, że poszczególnym biegom szybko kończyły się użyteczne obroty. Pamiętajmy też, że silnik elektryczny ma maksymalny moment obrotowy przy najniższych obrotach, a potem ulega on obniżeniu.
A co z dźwiękiem? Czy da się zmieniać biegi na słuch?
Dla wielu osób takie pytanie może wydawać się absurdalne. W końcu elektryczne ciężarówki słyną z cichej pracy, a Volvo Trucks poradziło sobie z tym tematem wprost wyjątkowo dobrze. Zarówno w FH Electric, jak i w FMX Electric, charakterystyczne „wycie” elektrycznego napędu było bardzo delikatne i po prostu nie irytowało. Swoją drogą, to też zasługa normalnej skrzyni biegów oraz wspomnianego ograniczenia wykorzystywanych obrotów silnika.
Mimo to – czym byłem naprawdę zaskoczony – ręczna zmiana przełożeń „na słuch” jak najbardziej okazała się możliwa! Jak się bowiem okazało, tonacja wspominanego „wycia” mocno zmieniała się w zależności od obrotów, wchodząc przy tym na inne częstotliwości. To pozwalało mi więc ocenić, czy bieg powinien już być zmieniony, czy może jednak pozostać przy dotychczasowym. A przy okazji znacznie zwiększyło to moją sympatię do omawianych pojazdów. Bo choć zasilał je wyłącznie prąd, co w moim odczuciu zabiera z prowadzenia pewną „magię”, udało się odtworzyć choć część wrażeń znanych z pojazdów spalinowych.
Niemniej pewną rzecz muszę też tutaj wyjaśnić. Jeśli tylko pojawi się silniejszy wiatr, mocno zwiększymy siłę nawiewu lub głośno włączymy radio, o zmianach na słuch właściwie można zapomnieć. Napęd jest bowiem tak cichy, że bardzo łatwo go zagłuszyć. W stosunku do wersji spalinowej, z zewnętrznego hałasu zniknęło aż 10 decybeli.
Skoro pozostawiono zwykłą skrzynię, to czy pozostały też jej wady, jak czas potrzebny na zmianę przełożenia?
Gdy na jednym ze wzniesień I-Shift zredukował mi bieg, od razu zacząłem się zastanawiać, czy jest to I-Shift w drogiej, dwusprzęgłowej wersji Dual Clutch. Miałem takie podejrzenie, gdyż redukcja odbyła się wyjątkowo szybko, z ledwie zauważalną przerwą w napędzie. Niemniej nie był to I-Shift Dual Clutch, a zwykła wersja o jednym sprzęgle. Redukcja była tak szybka z zupełnie innego powodu, związanego z charakterystyką elektrycznych silników. Otóż po zmianie przełożenia właściwie natychmiast wracają one na obroty, bez generowania jakichkolwiek opóźnień.
Jednym wyjątkiem, który zauważyłem, było przejście w czasie powolnej jazdy na dolną skrzynię (ręcznie wymusiłem wówczas redukcję z 7 na 6). Ten proces był już nieco wolniejszy, a nawet bardziej słyszalny, oczywiście z uwagi na czynności, które musiała wykonać sama skrzynia. Pozostaje natomiast pytanie jak I-Shift będzie radził sobie z obciążeniami elektrycznego napędu – czy będzie przy tym równie trwały, jak ma to miejsce w ciężarówkach spalinowych? Tego dowiemy się jednak za kilka lat, gdy samochody te osiągną większe przebiegi.
Na koniec odpowiem też na bardziej subiektywne pytania, mianowicie jak to w ogóle jeździło i jakie robiło ogólne wrażenie?
Dalekobieżny ciągnik siodłowy w wersji na prąd, jakim jest Volvo FH Electric, to pojazd nadal mogący wprowadzać w zdumienie. Omawiany egzemplarz był na to doskonałym przykładem – na pokładzie znajdowała się lodówka z zamrażarką, łóżko, a nawet ekspres do kawy, ale nie było jak spędzić noc w kabinie, z racji braku odpowiednio wydajnego ogrzewania postojowego. Takie rozwiązania dla „elektryków” dopiero muszą powstać i raczej nie zobaczymy ich szybciej niż za kilka lat.
Z drugiej strony, oba prezentowane pojazdy sprawiały wrażenie naprawdę mocno dopracowanych. Jeździły jak produkt gotowy do pracy, a napęd nie wydawał się wstawiony na siłę. To wśród samochodów elektrycznych nadal nie jest takie oczywiste. Można się więc spodziewać, że za rok – przy rozpoczęciu seryjnych dostaw – FH Electric naprawdę będzie miało przysłowiowe „ręce i nogi”. Oczywiście pod warunkiem, że przewoźnik nie będzie potrzebował wielkiego zasięgu, a jego portfel będzie odpowiednio głęboki.
Poza tym były to po prostu Volva FH oraz FMX, z wieloma typowymi dla siebie elementami. Kabiny były takie same jak w dieslach, zachowano tunele silników, a na wyposażenie trafiło wiele dobrze znanych elementów, jak aktywny układ kierowniczy, blokady mostów, automatyczne klimatyzacje, czy rozbudowane ekrany multimedialne. Jakość prowadzenia wydawała mi się typowa dla Volvo Trucks, a w ciągniku może nawet lepsza niż w dieslach. To kwestia korzystniejszego rozłożenia masy.
Jedyne co rozczarowywało, to słaba skuteczność hamulca silnikowego, odpowiedzialnego też za odzyskiwanie energii. W czasie jazdy regularnie musiałem korzystać z hamulca zasadniczego, co w pojeździe elektrycznym może zaskakiwać. Choć Volvo Trucks twierdzi, że pracuje nad lepszym ustawieniem tego systemu.
Poniżej: trzy silniki elektryczne (kształt walca) połączone z jedną skrzynią typu I-Shift
Poniżej: końcówki silników widoczne między obudowami podestu
Poniżej: skrzynia widoczna między obudową podestu a siodłem
Poniżej: zagospodarowanie przestrzeni po silniku spalinowym
