Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Ta historia zaczyna się na początku lat 50-tych, kiedy to pochodząca z Teksasu firma LeTourneau postanowiła zbudować wyjątkową ciężarówkę do transportu drewna. Nowy pojazd miał wyróżniać się przede wszystkim ogromną ładownością, doskonałymi właściwościami terenowymi, oraz zespołem napędowym tak mocnym, iż żadne przeszkody nie byłyby mu straszne. W ten oto sposób w 1953 roku na drogi wyjechał VC-12 Tournatrain, niezwykły pociąg drogowy składający się z ciągnika oraz trzech przyczep o ładowności 20 ton każda. Szczególnie imponująco przedstawiał się układ napędowy całej konstrukcji, który swoją koncepcją bardzo mocno przypominał rozwiązania stosowane w kolei. O czym dokładnie mowa? Otóż umieszczony w ciągniku 500-konny diesel Cummins VT-12 podłączony został do generatora prądu, który z kolei przekazywał moc do niewielkich silników elektrycznych umieszczonych w piastach kół całego zestawu. Idea ta okazała się być tak udana, iż w późniejszych latach zbudowano drugi egzemplarz posiadający jeszcze jednego Cumminsa, oraz cztery dodatkowe naczepy. W ten oto sposób powstało prawdziwe, 1000-konne monstrum, które posiadało aż 32 napędzane koła oraz ładowność na poziomie 140 ton! A przypominam, iż nadal mówimy tu o pojeździe sprzed 70 lat.
VC-12 Tournatrain:
Choć VC-12 Tournatrain ostatecznie pozostał jedynie demonstratorem technologii, który nie zrobił kariery w codziennym, cywilnym użytku, wynalazkiem LeTourneau postanowiła zainteresować się amerykańska armia. Wojskowi zauważyli w tej konstrukcji spory potencjał, który mógł zostać wykorzystany przy budowie tak zwanej Distant Early Warning Line (w skrócie DEW Line), czyli linii radarów wczesnego ostrzegania umiejscowionych w trudno dostępnych arktycznych rejonach. W ten oto sposób nawiązano współpracę z teksańską firmą, która już w 1954 roku zbudowała prototypowy ciągnik TC-264 Sno-Buggy. Pojazd ten wyróżniał się ogromnymi bliźniakami marki Firestone, przy czym każda opona liczyło 3 metry średnicy i 1,22 metra szerokości! Co więcej bliźniaki zamontowano zarówno na tylnej jak i przedniej osi, przez co Sno-Buggy posiadał łącznie aż osiem opon. Takie rozwiązanie nie było jednak przypadkowe: „baloniaste” koła sprawiały, iż łazik wywierał bardzo niski nacisk na podłoże, dzięki czemu mógł bezproblemowo poruszać się po głębokim śniegu i błocie.
TC-264 Sno-Buggy:
Nie mniej imponująco przedstawiał również układ napędowy: choć także i w tym przypadku zastosowano mniejsze silniki elektryczne umieszczone w piastach kół, w roli generatora całości wystąpiło 24-litrowe V12 Allison V-1710 o mocy ponad 1000 KM, które pochodziło z drugowojennego myśliwca. Co ciekawe takie silniki były dostępne wówczas i dla cywilnych odbiorców, a nawet instalowano je w tradycyjnych ciężarówkach, o czym pisałem niedawno w następującym artykule: Ciężarówka z 24-litrowym, 1400-konnym silnikiem z myśliwca – to nie było takie trudne. W przypadku prototypu LeTourneau dokonano jednak pewnej modyfikacji, która pozwoliła temu olbrzymowi pracować na tańszym butanie, bez ograniczania się paliwem lotniczym.
W czerwcu 1954 roku prototypowy TC-264 Sno-Buggy został wysłany na testy, które przeprowadzono na terenach mroźnej Grenlandii. Ich wyniki były na tyle imponujące, iż wkrótce przystąpiono do konstruowana właściwego pociągu drogowego. Ostatecznie w 1955 roku zbudowano zestaw VC-22 Sno-Freighter, składający się z ogromnego ciągnika oraz sześciu równie dużych przyczep. Ten niezwykły pojazd napędzany był przez dwa silniki Cummins NHV-12BI w układzie V12, które łącznie generowały 800 KM mocy. Nie zabrakło oczywiście także wspomnianych już mniejszych silników elektrycznych, które umieszczono we wszystkich 24 kołach. Tak jak można było się spodziewać VC-22 Sno-Freighter oferował naprawdę imponujące możliwości transportowe. Dzięki nowoczesnej technologii oraz długości wynoszącej aż 84 metry, amerykański potwór mógł zabrać aż 150 ton ładunku, a do tego wytrzymywał temperatury rzędu −56 °C.
VC-22 Sno-Freighter:
W swoją pierwszą trasę, liczącą 400 mil (644 kilometrów), Sno-Freighter wyruszył pod koniec 1955 roku z Fairbanks w stanie Alaska, po czym pomyślnie dotarł do wybrzeży Oceanu Arktycznego. Ten niezwykły zestaw w całej swojej karierze dostarczył łącznie 500 ton materiałów potrzebnych do budowy DEW Line, a jego przedwczesne wycofanie spowodowane było wypadkiem oraz awarią silników. W efekcie w późniejszych okresie Amerykanie do arktycznych transportów zaczęli wykorzystywać bardziej konwencjonalne ciągniki siodłowe marki Mack, opisywane już przeze mnie w tym tekście: 11 ciężarówek z 28-litrowymi silnikami V12 – konwój w odpowiedzi na bombę atomową
Nie oznacza to jednak, iż Sno-Freighter był ostatnim amerykańskim wynalazkiem tego typu. W późniejszych latach, a konkretnie w 1956 roku, zbudowano pojazd o nazwie LCC-1 (Logistics Cargo Carrier), znany również jako YS-1 Army Sno-Train. Był to nieco mniejszy odpowiednik VC-22, co nie oznacza, iż nie stanowił on imponującego kawałka inżynierii. Pojedynczy Cummins o mocy 600 KM napędzał aż 16 kół, dzięki czemu możliwe było transportowanie 45-tonowych ładunków w ekstremalnych warunkach drogowych. Dodatkowo ciągnik wyposażony został w dźwig, co z kolei ułatwiało wszelkie procesy załadunkowe. I choć w porównaniu z poprzednikiem LCC-1 posiadał mniejsze możliwości transportowe, jego prostsza konstrukcja przełożyła się na dłuższą służbę, gdyż wycofano go dopiero w 1962 roku.
LCC-1 Sno-Train:
Tym oto sposobem dochodzimy do crème de la crème całej historii amerykańskich pociągów drogowych. Siły Zbrojne USA były tak zadowolone z LCC-1, iż w 1958 roku zaproponowały firmie LeTourneau zbudowanie jego następcy. W ten oto sposób powstał TC-497 Overland Train Mark II, który do dnia dzisiejszego dzierży miano najdłuższego pojazdu terenowego w historii.
TC-497 Overland Train Mark II:
Choć Overland Train Mark II powstał w wyniku doświadczeń zgromadzonych przy projektowaniu Sno-Train’a, względem swojego poprzednika stanowił ogromny krok naprzód. W pierwszej kolejności należy wspomnieć przede wszystkim o niesamowitym napędzie, który składał się aż z czterech turbin gazowych Solar 10MC o mocy 1170 KM każda: razem dawało nam to 4680 KM mocy, w 1958 roku! Co więcej tylko jedna z turbin umieszczona była w ciągniku: pozostałe trzy zainstalowano na specjalnych przyczepach napędowych, które połączono z resztą zestawu. A skoro o przyczepach mowa to łącznie było ich 12, a każde z 54 kół Overland Train’a posiadało własne silniki elektryczne. A co z długością? Ta wynosiła, uwaga, kolosalne wręcz 170 metrów! Na tym jednak nie koniec bowiem producent zaprojektował całość tak, iż w teorii możliwe było dołączanie kolejnych przyczep napędowych, dzięki czemu wzrastała moc oraz możliwości pociągowe: na papierze więc opisywane monstrum mogło być jeszcze dłuższe.
Oczywiście sterowanie tak długim zestawem w normalnych warunkach byłoby bardzo trudne, dlatego też każda przyczepa posiadała własny układ kół skrętnych, które z resztą mogły być kontrolowane z kabiny kierowcy. Co więcej system ten był tak zaawansowany, iż cała reszta pociągu drogowego podążała tą samą ścieżką, którą przejeżdżał ciągnik: innymi słowy Overland Train Mark II wił się dokładnie tak samo jak wąż dzięki czemu był pojazdem stosunkowo zwrotnym.
Sam ciągnik był też z resztą kawałkiem imponującej inżynierii i nie chodzi tu tylko o jego wysoką na 9,1 metra kabinę, która swoim wyglądałem przypominała mostek pancernika. Przede wszystkim zastosowanie lżejszej oraz mniejszej od standardowego diesla turbiny gazowej pozwoliło wygospodarować nieco przestrzeni na miejsce mieszkalne, w którym 6-osobowa załoga miała do dyspozycji kilka łóżek, toalety, a nawet niewielką kuchnię wraz jadalnią! Co więcej, jako że pociąg drogowy miał operować w odległych mroźnych regionach Arktyki lub też w warunkach bezkresnej pustyni do nawigacji w terenie służył… radar, umieszczony na dachu szoferki! Innymi słowy był to wręcz idealny pojazd na długie wyprawy, tym bardziej, iż po doczepieniu dodatkowych przyczep z paliwem można było przejechać od 560 do 640 km na jednym tankowaniu, w ekstremalnych warunkach. Nie oznacza to jednak, iż Overland Train nie posiadał żadnych wad. Przede wszystkim słabo wypadała jego ładowność wynosząca „zaledwie” 150 ton, a więc dokładnie tyle samo co w przypadku znacznie mniejszego Sno-Freightera. Spowodowane było to dosyć sporą masą niektórych komponentów, zwłaszcza systemu kół skrętnych przyczep. Do kolejnych minusów należało doliczyć także niską prędkość maksymalną, która nie przekraczała 20 mph czyli 32 km/h.
Wnętrze kabiny:
Niestety ten niezwykły gigant nigdy nie opuścił poligonu doświadczalnego. Dlaczego? Otóż wraz z początkiem lat 60-tych, które przyniosły rozwój lotnictwa, a w szczególności ciężkich śmigłowców transportowych, koncepcja ogromnych pociągów drogowych stała się dla armii zwyczajnie przestarzała. W efekcie przez niemal całe lata 60-te Overland Train stał nieużywany, po czym trafił na złom. Na szczęście tego przykrego losu nie podzielił sam ciągnik, który przetrwał do dnia dzisiejszego i jest obecnie eksponowany w muzeum Yuma Proving Ground Heritage Center w Arizonie. Możecie go zobaczyć na poniższym filmie:
