11 ciężarówek z 28-litrowymi silnikami V12 – konwój w odpowiedzi na bombę atomową

Powyżej: 20-minutowy dokument z epoki o arktycznych konwojach

Autor tekstu: Krystian Pyszczek

Lata 50-te to okres niezwykle gorący dla światowej polityki. Choć jeszcze parę lat wcześniej zakończyła się krwawa druga wojna światowa, cała cywilizacja stanęła przed widmem kolejnego konfliktu na światową skalę, który miał rozegrać się pomiędzy zachodem przewodzonym przez USA, oraz wschodem znajdującym się pod kontrolą ZSRR. Już 29 sierpnia 1949 roku na poligonie atomowym w Semipałatyńsku dokonano pierwszej radzieckiej próbnej eksplozji bomby atomowej RDS-1, co sprawiło, iż od tej pory Stany Zjednoczone miały godnego konkurenta pod względem posiadania broni jądrowej. Amerykanie szybko zorientowali się również, że ich system obrony powietrznej ma pewne luki: radzieckie bombowce bez problemu mogły przelecieć niewykryte przez północne koło podbiegunowe, co umożliwiało ZSRR nagły atak nuklearny na terytorium USA.

Amerykańska gazeta informująca o rosyjskiej bombie:

Aby przeciwdziałać temu zagrożeniu, 5 lutego 1954 rządy Kanady i Stanów Zjednoczonych zgodziły się wspólnie zbudować nową linię radarów wczesnego ostrzegania umiejscowioną w Arktyce, w przybliżeniu około 69 równoleżnika północnego, 200–300 km na północ od koła podbiegunowego. Nowa sieć nosiła nazwę Distant Early Warning Line (w skrócie DEW Line) i była przedsięwzięciem niezwykle kosztownym i skomplikowanym, które wymagało zaangażowania 25 tys. osób do jego budowy. Jednym z najpoważniejszych problemów przed którymi stanęli Amerykanie i Kanadyjczycy była konieczność przewozu niezbędnych materiałów na arktyczne pustkowia.

Lokalizacja DEW Line na mapie:

Amerykanie w owym czasie mieli już pewne doświadczenia w budowie pojazdów przystosowanych do tego typu warunków. W latach 1937-1939 opracowali oni specjalny pojazd Antarctic Snow Cruiser, który powstał na potrzeby naukowych ekspedycji na Antarktydę. Ważący 34 tony i mierzący 17 metrów długości potwór posiadał dwa sześciocylindrowe silniki Cumminsa o pojemności 11 litrów każdy i łącznej mocy 300 KM. Silniki zasilane były ze zbiorników o łącznej pojemności 9500 litrów, co miało zapewnić zasięg blisko 8000 kilometrów.  We wnętrzu  samochodu znalazły się m.in. kuchnia oraz magazyn na zapasy, które miały wystarczyć na rok. Dodatkowo na grzbiecie pojazdu umieszczono stanowisko dla małego samolotu wyposażonego w płozy, aczkolwiek z tego pomysłu ostatecznie zrezygnowano. Choć Antarctic Snow Cruiser trafił na wyprawę do Antarktydy, szybko okazało się, że jest konstrukcją problematyczną. Częste awarie, zbyt słabe silniki, mierne zdolności terenowe oraz niedostosowane do warunków opony sprawiły, iż pojazd ostatecznie porzucono wśród lodowej pustyni.

Prototyp z lat 1937-1939:

Do budowy DEW Line postanowiono opracować zatem nowe pojazdy. Na początku zdecydowano się stworzyć jedyny w swoim rodzaju pociąg drogowy. Zleceniodawcą była firma Alaska Freight Lines, która wygrała kontrakt na dostawy materiałów do budowy radarów. W 1955 roku firma LeTourneau Technologies opracowała pojazd VC-22 Sno-Freighter. Cały zestaw składał się z gigantycznego ciągnika oraz sześciu przyczep, co sprawiało, iż ten niezwykły pociąg drogowy mierzył aż 84 metry. Sno-Freighter wyposażony został w dwa silniki Cummins NHV-12BI w układzie V12, które łącznie generowały 800 KM mocy. Motory napędzały dodatkowo 24 mniejsze silniki elektryczne umieszczone przy każdym kole każdej przyczepy. Pojazd zdolny był do zabrania 150 ton ładunku, operowania w temperaturach rzędu −56 °C oraz mógł brodzić w wodzie o głębokości do 1,2 metra.

Sno-Freighter:

W swoją pierwszą trasę, liczącą 400 mil (644 kilometrów), Sno-Freighter wyruszył pod koniec 1955 roku z Fairbanks w stanie Alaska, po czym pomyślnie dotarł do wybrzeży Oceanu Arktycznego. Jego drugi kurs miał miejsce rok później, jednak w wyniku utraty panowania nad pojazdem, złożenia się całego zestawu oraz awarii silników w pobliżu miasta Eagle na Alasce, pociąg drogowy został wycofany z użytku. Co ciekawe przetrwał on w zaroślach do dnia dzisiejszego: obecnie Sno-Freighter znajduje się w pobliżu Steese Highway, w Fox, w okręgu Fairbanks North Star.

Gdy Sno-Freighter wypadł z gry, starano się znaleźć dla niego odpowiednie alternatywy. Pierwszą z nich były tak zwane „Cat trains” czyli konwoje buldożerów marki Caterpillar z doczepionymi saniami, jednak ten sposób nie okazał się być zbyt wydajny. Postanowiono więc sięgnąć po tradycyjne ciężarówki z naczepami. Szlak z czasem został poszerzony i odśnieżony na tyle, iż na koło podbiegunowe wysłano konwój 32 ciągników marki Kenworth. Jednak najbardziej imponującymi ciężarówkami jakie brały udział w tych eskapadach było 11 specjalnie przygotowanych Macków LRVSW.

Podobnie jak w przypadku Sno-Freightera, także tutaj zleceniodawcą była firma Alaska Freight Lines. Kontrakt na budowę tych ciężarówek Mack otrzymał w listopadzie 1955 roku. Producent musiał spieszyć się z zamówieniem, gdyż nabywcy bardzo zależało na użyciu ciężarówek jeszcze w okresie zimowym. Na wiosnę szlak zamieniał się w bagienne piekło, więc po zimie wyjazd nie był możliwy. Po zaledwie dwóch miesiącach od złożenia zamówienia 11 Macków LRVSW opuściło mury fabryki w Pensylwanii na wschodzie Stanów Zjednoczonych, po czym załadowane zostały na pociąg. Ich podróż koleją liczyła aż 2500 mil (ponad 4000 kilometrów), zanim dotarły do głównej siedziby Alaska Freight Lines znajdującej się w Seattle za zachodzie kraju. Tam ciężarówki poddano odpowiednim modyfikacjom, dzięki którym mogły sprostać ekstremalnym warunkom podbiegunowym.

 w trakcie przygotowań:

Mack LRVSW w owym czasie był prawdziwym cudem inżynierii. W latach 1954-1961 amerykański producent zbudował zaledwie 209 egzemplarzy tych mocnych ciężarówek, które kierowano do najbardziej ekstremalnych zadań. Egzemplarze, które miały wyruszyć na lodowy szlak, wyposażono w potężne, bo aż 28-litrowe (!) turbodoładowane silniki diesla V12 produkcji Cumminsa o oznaczeniu VTA28, które były w stanie wygenerować aż 600 KM mocy i 2169 Nm momentu obrotowego (w latach 50-tych!). Ciężarówki posiadały również manualną skrzynię biegów Mack Duplex z dwoma drążkami (szerzej prezentowaną w tym artykule). Kierowca miał do dyspozycji łącznie osiem biegów do przodu oraz dwa do tyłu. Moc przekazywana była na tylne osie za pośrednictwem przekładni planetarnej Planidrive, będącej również dziełem Macka. Tylne zawieszenie o maksymalnym skoku wynoszącym 9 cali (22,5 cm) składało się z półeliptycznych resorów. Podobny układ, tym razem wsparty amortyzatorami, pojawił się również z przodu. Na każdej osi założono gigantyczne opony o średnicy zewnętrznej wynoszącej 5 stóp (152 cm) i z bieżnikiem w kształcie litery „V”.

12-cylindrowy silnik:

Tak przygotowany Mack LRVSW ważył 22 tony, był długi na 8.38 metra, szeroki na 3.5 metra, wysoki na 3,29 metra i miał 5,12 metra rozstawu osi. Do każdego ciągnika dołączano długą na 19.8 metra naczepę zdolną do przetransportowania aż 165 ton ładunku. Ponieważ szansa napotkania stacji benzynowej w arktycznych rejonach była nikła, do każdej naczepy zamontowano dodatkowe zbiorniki w których umieszczono po 5600 galonów (21 200 litrów) oleju napędowego.

Mack LRVSW w zestawie z naczepą:

Po odpowiednim przygotowaniu ciężarówki wyruszyły na liczący 1500 mil (ponad 2400 kilometrów) szlak. Kolumna szybko zyskała przydomek „Bulldog convoy” („Konwój Bulldogów”), z racji tego, iż znakiem firmowym Macka był (i nadal jest) pies tej właśnie rasy. Przeprawa przez lodową pustynię była niezwykłym sprawdzianem zarówno dla maszyn jak i kierowców. Niczym niezwykłym były temperatury rzędu -45 °C oraz mroźne wiatry wiejące z prędkością dochodzącą do 80 km/h. Kierowcy pracowali w 12 godzinnych zmianach, a silniki pracowały 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu. Wyłączano je tylko w razie konieczności dokonania napraw, gdyż procedura startowa trwała niejednokrotnie kilka godzin i wymagała ogrzewania silnika przez rozpalanie ogniska pod ciężarówką.

Każda pomyłka i wypadek były okrutnie karane przez naturę: jeśli ciężarówka utknęła często konieczne było rozładowanie całej naczepy celem wyciągnięcia pojazdu z pułapki oraz jej ponowny załadunek. Woda pitna w ciągu kilku sekund potrafiła zamarznąć po wyciągnięciu jej z szoferki. Zapasy żywności, części oraz poczta od czasu do czasu dostarczane były niewielkimi samolotami, jednak kierowcy przez większość czasu musieli liczyć tylko na siebie. Równie ciężką pracę wykonywali operatorzy buldożerów, które jechały przed konwojem i odśnieżały drogę. Wykonywanie swoich obowiązków w takich warunkach było zatem wyzwaniem nawet dla największych twardzieli.

Dzielnych kierowców oraz ich maszyny podziwiali również poruszający się psimi zaprzęgami Eskimosi, którzy pierwszy raz mogli zobaczyć ciężarówkę na żywo. Według zachowanych wspomnień, jednego z nich bardzo zainteresowała figurka buldoga umieszczona na korku od chłodnicy. Po dotknięciu chromowanej maskotki pieska pokiwał głową i wypowiedział słowa „Many dogs. Many dogs…” (Wiele psów. Wiele psów…”.), które były wyrazami uznania dla skali konwoju.

Nie do końca wiadomo ile czasu zajęła ta niezwykła wyprawa. Ogółem ciężarówki dostarczyły około 1360 ton niezbędnych materiałów do budowy stacji radiolokacyjnej. Dalszy los dzielnych Macków pozostaje nie do końca znany. Dwie sztuki zostały podobno odkupione przez kopalnię węgla z Alaski, jednak nie wiadomo co stało się z pozostałymi dziewięcioma.

Poświęcenie kierowców w pełni się opłaciło. Stacja DEW Line uruchomiona została już w 1957 roku i swoją skutecznością i technologią znacznie przewyższała dwie pozostałe stacje radiolokacyjne Pinetree Line i Mid-Canada Line. To dzięki tym niezwykłym ludziom i ich maszynom miliony obywateli Stanów Zjednoczonych i Kanady mogło spać nieco bardziej spokojnie, a firma Mack ugruntowała swoja pozycję jako producent trwałych i niezawodnych pojazdów. W końcu popularne powiedzenie „Bulit like a Mack truck” („Zbudowany jak ciężarówka Macka”), oznaczające produkt niezwykle solidny, nie wzięło się znikąd.