Powyżej: Sitrak C7H po naszej prawej stronie
Upłynął już rok, od kiedy chińskie ciągniki siodłowe masowo pojawiły się na rosyjskim rynku wypełniając lukę po wycofanych produktach „wielkiej siódemki”. Pierwsze firmy mają już więc na placach egzemplarze, które przekroczyły 100 lub nawet 150 tys. kilometrów przebiegu. Jak natomiast wypadają przy tym wrażenia z eksploatacji? W rosyjskich mediach właśnie pojawiła się nowa relacja na ten temat, przygotowana przez firmę Intra Logistics.
Przed atakiem Rosji na Ukrainę, omawiany przewoźnik kupował MAN-y TGX najnowszej generacji. Obecnie odbiera natomiast Sitraki C7H oraz Fotony Auman EST A, tych pierwszych mając nawet 14 egzemplarzy. Pierwsze wrażenia z eksploatacji obu marek, podane przez tego samego przewoźnika, przedstawiałem już w dwóch artykułach sprzed kilku miesięcy: tutaj oraz tutaj. Dzisiaj przyjrzymy się zaś wrażeniom ze wspomnianych 100-150 tysięcy kilometrów, a więc wnioskom bardziej długoterminowym. Będą one dotyczyły zarówno awaryjności, jak i ciekawostek w zakresie profilaktycznego serwisowania.
Zacząć można od faktu, że najstarsze Sitraki mają już za sobą wymianę oleju w skrzyni biegów oraz dyferencjale. Było to wymagane właśnie po 150 tys. kilometrów i stanowiło dla przewoźnika ogromne zaskoczenie. W ciężarówkach marki MAN ten sam zabieg został bowiem przewidziany po 500 tys. kilometrów. Poza tym pierwsze dwa egzemplarze mają za sobą poważniejsze awarie, które unieruchomiły pojazdy przy przebiegu około 80 tys. kilometrów. W jednym przypadku była to konieczność wymiany elektronicznego sterownika zautomatyzowanej skrzyni biegów, w drugim zaś awaria dwóch wtryskiwaczy. W przypadku wtryskiwaczy nie uznano też gwarancji, uznając to za winę słabego paliwa.
Im więcej prac wykonywanych jest przy pojazdach, tym bardziej objawiają się problemy z częściami zamiennymi, a nawet ze zwykłymi materiałami eksploatacyjnym. Tutaj przewoźnik wskazuje na przykład na wspomniane wtryski, których musiał szukać w katalogach z chińskimi podzespołami. Te od MAN-a nie pasowały, pomimo faktu, że Sitrak C7H technicznie oparty jest na produktach tej niemieckiej marki, a jego silnik to licencyjna wersja MAN-a D26. To zresztą tylko wierzchołek problemu, gdyż trudności są nawet z takimi elementami, jak filtr paliwa. Tutaj okazało się, że chińscy producenci regularnie zmieniają materiały na pierwszy montaż, a autoryzowane serwisy nie są w stanie zweryfikować tego po numerze VIN. W efekcie szukanie materiałów eksploatacyjnych, jak właśnie filtry, odbywa się poprzez przesyłanie ich… zdjęć.
Wśród dalszych powodów do niezadowolenia pojawiło się fabryczne przygotowanie układu jezdnego. Tutaj na jaw wyszła taka ciekawostka, jak brak wyregulowanej geometrii kół i dostarczanie dalekobieżnych ciągników siodłowych na… terenowych oponach. Każdy nowy egzemplarz musi więc trafiać na serwis, a pierwszy komplet opon zużywa się niemal natychmiast. Innym przykładem niedopatrzenia potrafią być silniki o zbyt krótkim bagnecie do oleju. Element ten musi być więc przez przewoźnika weryfikowany, by upewnić się, że wskazywane przez niego informacje są poprawne. Tak dla przykładu, w jednej z ciężarówek maksymalny poziom oleju okazał się znajdować mniej więcej w połowie zalecanego zakresu. A do tego dochodzi rzecz tak prozaiczna, jak zaskakująco silna korozja śrub lub mniej wyeksponowanych elementów nadwozia. Zwłaszcza dół kabin ma być pokryty rdzą po ledwie roku eksploatacji, będąc w tej kwestii porównywalnym z europejskimi ciężarówkami w wieku 5-7 lat. Nie brzmi to jak dobra zapowiedź na nadchodzącą zimę.
Z drugiej strony, przewoźnik też przyznaje, że chińscy producenci bardzo szybko reagują na krytykę. Dla przykładu, pierwsze Sitraki w firmie miały tak umieszczony wlew paliwa do zbiornika, że przy współpracy z typowo europejskimi zbiornikami często ulegał on uszkodzeniu. Nowe egzemplarze mają już jednak przychodzić z poprawionymi zbiornikami, bez tego problemu. Zauważono też, że nowsze sztuki mają dołożoną izolację termiczną, lepiej nadając się do rosyjskiej eksploatacji. Niemniej ogólne wrażenia z jazdy Sitrakami i Fotonami są po prostu bardzo słabe. Dlatego też firma już zapowiedziała spróbowanie trzeciej chińskiej marki, licząc, że zaoferuje ona lepszą jakość. Tym razem ma to być FAW J7, w samych Chinach uważany za najbardziej dopracowaną ofertę. Jak natomiast stwierdził sam prezes Intra Logistics: jeśli nie będziemy musieli robić w nim zdjęć materiałów eksploatacyjnych, a podwozie będzie miało zbieżność, to już będzie wielki sukces…
Na koniec podkreślę, że wszystkie powyższe informacje podał sam przewoźnik, w ramach testu długodystansowego prowadzonego pod okiem jednego z największych rosyjski portali motoryzacyjnych, mianowicie „5koleso.ru”. W samej Rosji przedsięwzięcie to wzbudza duży rozgłos i jest bardzo chętnie cytowane.
