Powyżej: Iveco S-eWay FCEV w legalnym zestawie 18,05 metra
W pierwszym z dzisiejszych artykułów prezentowałem flotę dziesięciu wodorowych ciągników Nikola Tre FCEV, dostarczonych do pracy u przewoźnika z USA. W tym artykule przyjrzymy się natomiast europejskiemu bliźniakowi tego modelu, czyli Iveco S-eWay FCEV. Jest to bowiem dobra okazja, by na konkretnym przykładzie wyjaśnić zasady długości ciężarówek w Europie.
W ostatnim czasie, za sprawą premiery takich pojazdów jak DAF XG oraz Volvo FH Aero, sporo mówiło się o możliwości wydłużenia kabin ciężarówek o około 90 centymetrów, pod warunkiem uzyskania korzyści aerodynamicznych. Takie zasady Unia Europejska miała wprowadzić swoim rozporządzeniem z 2020 roku. Jak się jednak okazuje, te 90 centymetrów to duże uproszczenie. Iveco S-eWay FCEV ma bowiem zbiorniki wodoru umieszczone za kabiną, jest przez to o półtora metra dłuższe od zwykłego ciągnika, w połączeniu z konwencjonalną naczepą tworzy zestaw o długości aż 18,05 metra, a mimo to już dzisiaj mogłoby legalnie ciągać takie naczepy po europejskich drogach. Dlaczego? Wyjaśnienie wcale nie kryje się w wodorowym zasilaniu, lecz w układzie osi 6×2, będącym tutaj jedyną możliwą konfiguracją.
Wyliczenia ACEA z ciągnikiem 4×2 i kabiną dłuższą o 90 cm:
Otóż unijne rozporządzenie z 2020 roku zakłada, że bardziej aerodynamiczny ciągnik może przekroczyć dopuszczalne wymiary, pod warunkiem, że cały zestaw zmieści się w 12,5 metra promienia zawracania. Europejska organizacja producentów samochodów ACEA (zrzeszająca między innymi całą „wielką siódemkę”) dokładnie przeanalizowała tę zasadę pod kątem ciągników siodłowych typu 4×2 i w ten sposób wyliczono właśnie wspomniane 90 centymetrów. Mniej więcej o tyle można bowiem wydłużyć ciągnik siodłowy typu 4×2, by zmieścił się on w założonej normie zwrotności. Z tego około 35-45 centymetrów może przypadać na zaokrąglone przedłużenie przodu nadwozia, a resztę można przeznaczyć na przedłużenie sypialni.
Jak jednak wiadomo, zastosowanie skrętnej osi wleczonej potrafi znacznie zawęzić promień zawracania. Dzięki temu pojazd o układzie 6×2 zmieści się na ciaśniejszym okręgu niż pojazd o układzie 4×2, nawet jeśli zastosowanie trzeciej osi będzie wymagało dłuższej ramy. Doskonale wiedzą to chociażby kierowcy z branży komunalnej, którzy śmieciarkami ze skrętną osią wleczoną mieszczą się na osiedlowych uliczkach. I właśnie z tej zasady skorzystali projektanci Iveco S-eWay FCEV, przygotowując swój ciągnik do powszechnego ruchu z pełnowymiarowymi naczepami. Pojazd ten otrzymał zaokrąglony, wydłużony przód, kwalifikujący go jako pojazd bardziej aerodynamiczny, a jednocześnie postanowiono oferować go wyłącznie w wersji 6×2, ze skrętną osią wleczoną. Jak potwierdził mi Ryszard Mrozek, Produkt Manager w Iveco Poland, to pozwoliło zmieścić się w regulaminowe 12,5 metra promienia zawracania nawet przy 18-metrowej długości zestawu z naczepą.
Iveco S-eWay FCEV widziane od boku:
Zbliżenie na bardziej aerodynamiczny przód:
Zdjęcie z lekko skręconą osią wleczoną:
Zbiorniki wodoru za kabiną – w dieslu lub gazowcu 6×2 to mogłoby być przedłużenie części sypialnej:
Oczywiście z tej samej zasady mogliby skorzystać także inni producenci. W praktyce oznacza to, że europejskie ciągniki mogłyby naprawdę mocno zyskać na długości, gdyby tylko powszechnie przejść z układu osi 4×2 na 6×2. Jeśli natomiast zastosowano by przy tym silniki na olej napędowy lub na gaz ziemny, niewymagające dodatkowych zbiorników w wieży za kabiną, ponad metrowe przedłużenie mogłoby przypadać na część sypialną, zapewniając znacznie większy komfort wypoczynku. Możliwe byłyby przy tym kabiny o po prostu amerykańskich wymiarach. Pozostaje tylko pytanie, czy jacykolwiek producenci zdecydowaliby się na wprowadzenie wersji nadwoziowej tylko dla ciągników 6×2 z trzecią osią skrętną, skoro europejski transport międzynarodowy tak bardzo zdominowały ciągniki dwuosiowe.
Na koniec podkreślę, że kluczem do skorzystania z nowych przepisów jest uzyskanie korzyści aerodynamicznych i potwierdzenie ich stosowną, europejską homologacją. Dlatego niestety nie ma możliwości, by nieoficjalnie sprowadzić ciągnik siodłowy z Ameryki, we własnym zakresie zamontować w nim wleczoną oś skrętną i ciągać takim pojazdem pełnowymiarowe naczepy. Ewentualnie można liczyć na to, że któryś z producentów sam wprowadzi w Europie model z Ameryki. W przypadku Volvo Trucks stało się ostatnio szczególnie możliwe, co wyjaśniałem w tym artykule: Nowe Volvo VNL pasuje do Europy lepiej niż kiedykolwiek – przejście na instalację 24V
