Źródło powyższego zdjęcia: Trucksfoto.com
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
„Mam dla Ciebie ciekawy temat” – taką wiadomość, wraz z załączonym zdjęciem, otrzymałem ostatnio od Filipa. Rzeczona fotografia przedstawiała czteroosiowego MAN-a TGX 41.640 z brytyjskiej firmy T.W. Bowler (dokładniej opisywanego w tym artykule), który przewoził autostradą M25 bardzo nietypowy ładunek, w postaci ogromnego pojazdu, wyglądającego jak hybryda gigantycznej terenówki oraz łodzi. A ponieważ wszelkimi militariami interesuję się w równie dużym stopniu, jak i ciężarówkami, wyjaśnię Wam teraz co to był za pojazd.
Zacznijmy od krótkiej lekcji historii. Jednym z najbardziej ciekawych wynalazków w historii transportu i wojskowości była bez wątpienia amfibia, czyli pojazd zdolny poruszać się zarówno po wodzie jak i lądzie. Generalnie rzecz ujmując dzieje tego typu maszyn są bardzo odległe, gdyż pierwsze amfibie budowano już w XVIII wieku! By jednak zbytnio nie przedłużać od razu „przeskoczymy” do czasów II wojny światowej, gdy niemalże każda armia miała takowe pojazdy na swoim wyposażeniu. Szczególnie dużą popularnością w tym okresie cieszył się amerykański DUKW, będący niczym innym jak ciężarówką GMC CCKW, do której dodano wodoszczelny kadłub wraz z śrubą napędową. Tym samym DUKW mógł prowadzić operacje desantowe z morza, przeprawiać się przez rzeki i jeziora, nie tracąc jednocześnie możliwości transportowych typowego pojazdu ciężarowego. Był to przy tym projekt tak dobry, iż później skopiowali go Rosjanie. Tak powstał ZiŁ 485 BAW, którego mogliśmy spotkać także w naszym kraju w wojsku oraz straży pożarnej.
GMC CCKW:
Amfibia DUKW:
Wróćmy jednak do Amerykanów. Choć, tak jak wspomniałem DUKW był pojazdem bardzo dobrym, szybko zaczął się starzeć. Dlatego też amerykańska armia wkrótce rozpoczęła program mający na celu opracowanie zastępców. W ten oto sposób na początku lat 50-tych do służby zaczęto wprowadzać pojazdy z rodziny LARC. Skrót ten oznaczał „Lighter Amphibious Resupply Cargo”, czyli „Lżejszy, Amfibijny, Zaopatrzeniowy, Towarowy”, natomiast za nim pojawiały się dodatkowe oznaczenia wielkościowe.
Pojazdy z rodziny LARC: od lewej LX, XV oraz V:
LARC-V:
Napęd, czyli 12,9-litrowy Cummins V8-300:
Ogółem seria LARC liczyła łącznie trzy pojazdy. Pierwszym z nim był LARC-V, przy czym „V” było niczym jak rzymską cyfrą „5” oznaczającą ładowność wyrażoną oczywiście w tonach. LARC-V zaprojektowany został przez dwie firmy LeTourneau-Westinghouse oraz Consolidated Diesel Electric Co., a jego głównym zadaniem był transport ładunków ze statków zaopatrzeniowych wprost na ląd. W ograniczonym zakresie mógł prowadzić także operacje desantowe, czyli przerzucanie wojska na ląd w warunkach typowo bojowych, a na jego pokładzie mogło zmieścić się około 20 żołnierzy.
„V-ka” była dosyć dużym pojazdem, choć nie ogromnym: z masą własną na poziomie nieco ponad 8,5 tony, długością 11 metrów, 3 metrową szerokością i taką samą wysokością wyglądał jak typowa wojskowa amfibia. Jeśli natomiast chodzi o napęd to mieliśmy do czynienia z widlastym 12,9-litrowym Cumminsem V8-300 o mocy 300 KM. Prędkość maksymalna wynosiła przy tym około 48 km/h na lądzie oraz 8,3 węzłów na wodzie (w przeliczeniu 15,3 km/h). Sam LARC był przy tym dosyć dobrze przystosowany do jazdy w terenie: napęd 4×4 oraz specjalnie ukształtowany kadłub (swoją drogą wykonany całkowicie z aluminium) umożliwiał pokonywanie nawet 60-stopniowych wzniesień. Co ciekawe pojazd nie posiadał przy tym żadnych amortyzatorów, gdyż rolę tą pełniły masywne niskociśnieniowe opony.
LARC-XV w czasie transportu kontenera morskiego:
LARC-XV na dwóch filmach:
Drugim w kolejce pojazdem z rodziny był LARC-XV. Jak wskazują rzymskie cyfry XV, w tym konkretnym przypadku mieliśmy do czynienia z ładownością na poziomie 15 ton. Masa własna wynosiła przy tym 20 ton, a aluminiowy kadłub mierzył 14 metrów długości, 5 metrów wysokości i tyle samo szerokości. Co też ciekawe, XV zaprojektowany został przez firmę Fruehauf Trailer Corporation: dokładnie tą samą, która otworzyła potem swój francuski oddział, przejęty następnie przez polską firmę Wielton (z podkreśleniem francuski, ponieważ amerykańska centrala zbankrutowała w latach 90-tych). Do napędu posłużyły natomiast nie jeden, ale dwa silniki Cummins V8-300 co oznaczało, iż łącznie pojazd ten mógł pochwalić się mocą 600 KM. Wszystko to sprawiało, iż XV mógł osiągnąć prędkość maksymalną 48 km/h na lądzie lub oraz 9,5 węzła na wodzie (17,6 km/h).
Nie da się też ukryć, iż LARC-XV to pojazd dużo rzadszy od modelu V. O ile ten drugi był dosyć powszechny i nawet dziś na zachodzie da się go spotkać przy pracy w ratownictwie i turystyce, tak XV zbudowany został jedynie w 100 sztukach. Co więcej, tylko niewielka część z nich trafiła do Europy, stacjonując z amerykańskim wojskiem w Niemczech Zachodnich lub będąc sprzedanym do armii francuskiej. Tym większą ciekawostką jest więc fakt, że MAN TGX wymieniony na wstępie przewoził w Wielkiej Brytanii właśnie amfibię LARC-XV. Można to rozpoznać po dwóch charakterystycznych wlotach w przedniej części kadłuba. Uwagę zwraca zdemontowanie kabiny na czas transportu, umieszczając ją wewnątrz ładowni i osłaniając wodny ster. Dzięki temu zabiegowi cała ciężarówka mieściła się w normatywną wysokość.
LARC-LX:
Na koniec zostaje nam jeszcze jeden przedstawiciel rodziny LARC, czyli monstrualny model LX. Ten pojazd, podobnie jak i malutki V, były dziełem przedsiębiorstwa LeTourneau. Sama firma zresztą specjalizowała się w takich gigantach, czego doskonałym przykładem był m.in. 170-metrowy pociąg drogowy TC-497 Overland Train Mark II opisywany przeze mnie pod tym linkiem. Wracając natomaist do LX: ta konkretna maszyna była oznaczona jako amfibia z 60-tonową ładownością (stąd rzymskie cyfry „LX”), choć w praktyce mogła zabrać nawet 100 ton. To oznacza, iż na jej pokładzie mogły znaleźć się pojazdy pancerne lub nawet 200 w pełni wyposażonych żołnierzy piechoty morskiej.
LARC-LX charakteryzował się przy tym naprawdę ogromnymi wymiarami, z 19,1 metra długości, 8,1 metra szerokości, 5,8 metra wysokości, a także masą własną wynoszącą aż 88 ton. Do poruszania tym stalowym potworem („stalowym” nie przez przypadek, bowiem właśnie z tego materiału zbudowany został kadłub LX) służyły nie jeden, nie dwa, ale aż cztery dwusuwowe motory Detroit Diesel 6-71 o mocy 265 KM każdy. Każdy silnik napędzał jedno koło, mające 2,74 metra średnicy, a łączne moc przekraczała 1000 KM. Z uwagi na wysoką masę był to też jednak pojazd bardzo powolny: na lądzie rozwijał maksymalnie 32 km/h, natomiast na wodzie 7 węzłów, czyli około 13 km/h. Jeśli chodzi o ciekawe wyposażenie to w standardzie kierowca (a może kapitan?) miał do dyspozycji 3-biegowy automat oraz system czterech kół skrętnych, który nieco poprawiał zwrotność. Mimo to promień zawracania i tak wynosił aż 23 metry.
Źródła podają, że produkcja LARC-LX również obejmowała do 100 egzemplarzy. Przy czym pojazdy te wykorzystywane były głównie podczas wojny w Wietnamie, a w czasie wycofywania się z tego kraju wiele egzemplarzy zostało zniszczonych przez samych Amerykanów (chodziło o to, aby nie wpadły w ręce komunistów z Wietnamu Północnego). Do dnia dzisiejszego przetrwała więc garstka takich amfibii, stojących w kilku muzeach. Jeśli natomiast chodzi o samą koncepcję budowy tak ogromnych amfibii to obecnie została ona niemal całkowicie zarzucona na rzecz poduszkowców. Tym większym unikatem może być więc dzisiaj seria LARC.
LARC-LX w czasie transportu wywrotki:
LARC-LX pokazany w szczegółach:
