Volvo Trucks zaprezentowało prototyp o nazwie Super Truck 2. Jest to ciężarówka z normalnym, popularnym silnikiem diesla, choć mająca wyróżniać się wyjątkowo ekonomicznym charakterem. Udało się to osiągnąć dzięki świetnej aerodynamice, wręcz ekstremalnemu obniżeniu masy własnej i kilku mniejszym rozwiązaniom technicznym, zwiększającym efektywność napędu.
Super Truck 2 został opracowany przez amerykański oddział Volvo Trucks, w ramach projektu zainaugurowanego przez tamtejszy rząd. Niemniej prototypowy ciągnik pod wieloma względami pasuje także do europejskich realiów, mając układ osi 4×2, sypialnię na długość samego łóżka, a także stosunkowo krótką i bardzo mocno pochyloną obudowę silnika. Można się więc spodziewać, że pojazd zmieściłby się w 90-centymetrowy, unijny wyjątek, pozwalający wydłużyć ciągniki bez pomniejszania naczep.
Dlaczego zdecydowano się na to wszystko w amerykańskim prototypie? Krótka kabina oraz dwuosiowe podwozie pozwoliły na bardzo wyraźne ograniczenie masy własnej. Do tego zastosowano tutaj odchudzoną ramę z aluminium, ultralekki wał napędowy z materiałów kompozytowych, czy nawet lżejsze koła, z felgami w rozmiarze 19,5 cala. Gdy natomiast połączono to z odchudzoną naczepą amerykańskiej marki Wabash, powstał zestaw ważący w pełnej gotowości do pracy 27 tys. funtów, czyli w przeliczeniu 12,2 tony. Dla porównania, elektryczne ciągniki siodłowe z dużymi bateriami potrafią ważyć pod 12 ton jeszcze przed podpięciem jakiejkolwiek naczepy.
Tak niska masa została połączona z usprawnieniami z zakresu aerodynamiki. To na przykład specjalnie zestrojone zawieszenie pneumatyczne, opuszczające się o 3 cale (7,6 centymetra) w czasie jazdy z autostradowymi prędkościami. Lusterka zostały zastąpione kamerami zamontowanymi na części sypialnej, spojlery zakabinowe sięgają niemal do samej naczepy, a tuż nad jezdnią znajdują się gumowe fartuchy. Poza tym tylna oś została całkowicie obudowana, a przednie nadkola są wyjątkowo małe, dzięki wspomnianym, mniejszym kołom. Wszystko to razem sprawiło, że Super Truck 2 stawia o 50 procent mniejszy opór aerodynamiczny niż seryjne, amerykańskie Volvo VNL. W stosunku do modeli europejskich korzyści mogą zaś być jeszcze większe.
W układzie napędowym też znajdziemy kilka nowości, choć nie jest to żadna rewolucja. 11-litrowy silnik diesla (znany z europejskiego Volva FM) został połączony z 48-voltowym układem zwanym „miękką hybrydą”. Oznacza to, że niewielki silnik elektryczny może zasilić osprzęt pojazdu, odciążając tym samym jednostkę diesla. Zelektryfikowany został też układ chłodzenia, a w ogrzewaniu wykorzystano pompę ciepła. Poza tym Volvo Trucks podkreśla, że pomimo zastosowania układu 4×2 ładowność całego zestawu ma być na tym samym poziomie, co w typowych amerykańskich zestawach z układem 6×4. Można się więc spodziewać, że zastosowano osie o większych dopuszczalnych naciskach, pochodzące najpewniej z Europy (amerykańskie osie zwykle dopuszczają małe naciski, rzędu 5,5 tony na oś przednią i 18 ton na podwójną oś tylną).
Co natomiast osiągnięto w ten sposób w praktyce? Odpowiedź na to pytanie przedstawiono na zasadzie porównania. Otóż Super Truck 2 ma wykonywać na jednym litrze paliwa o 134 procent więcej tonokilometrów niż seryjne, 13-litrowe Volvo VNL670 z 2009 roku, służące w tym projekcie za punkt odniesienia. Jak wyliczył przy tym sam producent, ten seryjny ciągnik sprzed 14 lat potrzebował w realnych warunkach średnio 32,7 l//100 km, zakładając prędkość przelotową 104 km/h i balast wynoszący 14,4 tony. Skoro natomiast Super Truck 2 ma być o 134 procent bardziej efektywny, przy takiej samej prędkości, z tym samym balastem i również w realnych warunkach, jego spalanie powinno spaść do około 14 l/100 km.
Dla wyjaśnienia dodam, że producent podał powyższe wyniki wychodząc z typowo amerykańskiej „tonomili na galon”. Dokonałem jednak wszelkich niezbędnych przeliczeń na nasz sposób przedstawiania zużycia paliwa i stąd też zaprezentowane dane w litrach i kilometrach.
Volvo VNL670 z 2009 roku:
