Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Więcej o dwusuwach w ciężarówkach: Dwa trzycylindrowe, dwusuwowe silniki diesla w jednej ciężarówce oraz Ciężarówki z dwusuwowymi silnikami Detroit Diesel.
Historia marki GMC sięga roku 1900 kiedy to dwaj Amerykanie polskiego pochodzenia, bracia Max i Morris Grabowsky zbudowali pierwszą ciężarówkę zdolną do przewiezienia ogromnego jak na tamte czasy ładunku o masie 5 ton. Dwa lata po tym wydarzeniu działalność braci zaowocowała powstaniem zlokalizowanej w mieście Pontiac w stanie Michigan firmy Rapid Motor Vehicle, która była jednym z pierwszych amerykańskich producentów nastawionych na produkcję pojazdów użytkowych. Ciężarówki braci Grabowsky posiadały niezwykle nowoczesne rozwiązanie polegające na tym, iż silniki można było wysuwać do przodu niczym szufladę co znacząco ułatwiało wykonywanie czynności serwisowych. Same konstrukcje słynęły z niezwykłej wytrzymałości i znakomitej ładowności, a w prospektach reklamowano je następującym hasłem: „15 ciężarówek jest w stanie zastąpić 75 wozów konnych”.
Sukcesy naszych rodaków dostrzeżone zostały przez Williama Duranta, biznesmena, który skupował akcje ówczesnych producentów działających w Detroit. W 1909 roku odkupił on firmę braci Grabowsky, a następnie połączył ją z inną manufakturą, Reliance Motor Car Company. Obydwie te spółki stały się częścią koncernu General Motors, a w 1911 roku zostały one przemianowane na GMC Truck (General Motors Corporation). Warto nadmienić, iż Max nie mógł pogodzić się z przejęciem swojej firmy przez giganta z Detroit, dlatego też odłączył się od swojego brata i założył własną manufakturę nazwaną Grabowsky Power Wagon Company. Słaba sprzedaż spowodowała jednak, iż spółka ta zbankrutowała już w roku 1912.
Marka posiadała trzy fabryki: w Pontiac (stan Michigan), Oakland (stan Kalifornia) i w St. Louis (stan Missouri). W czasie I wojny światowej GMC dostarczało wojsku ciężarówki o ładowności ¾ i jednej tony do transportu żołnierzy, oraz szereg pojazdów zabezpieczenia technicznego. Do końca 1918 roku ok. 90% wszystkich wyprodukowanych samochodów GMC znajdowało się na stanie armii.
Nie brakowało jednak przy tym osiągnięć na rynku cywilnym. W 1916 roku ciężarówka GMC w zaledwie trzy dni przejechała trasę z Seattle do Nowego Jorku (ponad 4500 km), a w 1926 udało się pokonać dystans dzielący Nowy Jork i San Francisco (prawie 4700 km) w 5 dni i 30 minut. W 1923 roku marka po raz pierwszym weszła na rynek ciężarówek średnich (z ang. medium duty) oferując po raz pierwszy ciągnik siodłowy należący do obecnej od 1921 gamy modelowej K-series. Dwa lata potem dodano także pierwszy pojazd należący do klasy ciężarówek ciężkich (heavy duty trucks) w postaci modelu K 101 (znanego również jako „Big Brute”), który był w stanie przewieźć nawet 5 ton ładunku.
Przez następne lata K-series stanowiła podstawę jeśli chodzi o ciężarowe modele oferowane przez GMC. Pomimo stopniowych modernizacji pierwszy powiew świeżości miał miejsce dopiero w roku 1931 kiedy to seria K zastąpiona została przez całkowicie nowe T-series. W skład nowej linii wchodziły m.in. terenowe modele T10 i T130 napędzane przez ogromne 10,1 litrowe 6-cylindrowe motory benzynowe.
W 1934 na rynku pojawiła się również pierwsza ciężarówka GMC w układzie cab over engine (w skrócie „cabover”) czyli z silnikiem umieszczonym pod kabiną kierowcy. Rok 1939 natomiast przyniósł premierę całkowicie nowej serii A, o bardziej nowoczesnym, aerodynamicznym designie. Linia A oferowała dwa modele: AC i AF, przy czym pierwszy z nich posiadał klasyczny układ z jednostką napędową umieszczoną z przodu, natomiast AF były caboverami.
Wybuch drugiej wojny światowej skłonił amerykańskie dowództwo do opracowania szeregu nowych ciężarówek wojskowych. W 1940 roku rozpoczęto testy prototypów terenowych pojazdów GMC z napędem 6×6, a w 1941 na stan armii wprowadzono model GMC CCKW przy czym: C- oznaczało rok wejścia do służby, drugie C- klasyczną kabinę z silnikiem z przodu, K – napęd na wszystkie koła, W – dwie tylne osie. GMC CCKW napędzany był przez chłodzony cieczą 6-cylindrowy motor benzynowy GMC 270 w układzie OHV o pojemności 4,4 litra. Jednostka generowała 102 KM mocy i 293 Nm momentu obrotowego co pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej ok. 72 km/h. Podczas jazdy szosowej napęd na przód mógł być odłączany.
Niezwykła trwałość i jakość tych pojazdów raz znakomite właściwości terenowe sprawiały, że CCKW wraz ze Studebakerem US6 uznawany jest za jedną z najlepszych ciężarówek drugiej wojny światowej. Żołnierze pieszczotliwe nazywali je „Jimmy”, choć popularny stał się również przydomek „deuce and a half” („dwójka i pół”) co odnosiło się do ładowności wynoszącej 2.5 tony. Zbudowano ponad 800 tys. tych pojazdów. Oprócz aliantów zachodnich, amerykańskie pojazdy cenili również Rosjanie, którzy otrzymywali spore partie tych ciężarówek w ramach umowy Lend-Lease.
Inną ciekawą militarną konstrukcją GMC był DUKW (nazywany potocznie „Duck”, z ang. „kaczka”) czyli modyfikacja CCKW polegająca na przerobieniu go na amfibię. Pojazdy tego typu weszły do służby w roku 1942.
Gdy wojna się skończyła, cały amerykański przemysł motoryzacyjny ponownie skupił się na opracowywaniu modeli cywilnych. W przypadku ciężarówek GMC nowością były zaprezentowane w 1947 roku pojazdy z serii FC (układ z silnikiem umieszczonym z przodu) oraz cabovery z serii FF. Stylistycznie pojazdy te były bardzo podobne do ówczesnych pickupów Chevroleta, czyli bratniej marki z koncernu General Motors. W 1952 roku linia została rozszerzona do cięższych pojazdów oznaczonych jak 450, 470 oraz 630. Były to do tej pory najbardziej dojrzałe ciągniki GMC, które oferowano również z napędem na wszystkie koła.
Mimo skupieniu się na rynku cywilnym, producent nie zrezygnował całkowicie ze swoich militarnych powiązań. W 1951 roku do służby w US Army zaczęły trafiać 2,5-tonowe ciężarówki M135. Choć nie zyskały aż takiej popularności jak konkurencyjny M35 opracowany przez REO Motor Car Company, mogły się pochwalić pewną ciekawą cechą. Warto bowiem pamiętać, iż M135 był jedyną ciężarówką tej klasy w służbie armii amerykańskiej która posiadała automatyczną skrzynię biegów. Dodatkowo napęd 6×6 oraz zdolność do brodzenia w wodzie o głębokości do ok. 3,4 metra sprawiały, iż produkt GMC posiadał świetne zdolności terenowe. Starsi czytelnicy i miłośnicy dobrego kina mogą kojarzyć M135 z pierwszej części Rambo, gdzie tytułowy bohater przebija się nim przez policyjne blokady.
W 1955 roku wszystkie cywilne ciężarówki GMC zostały poddane faceliftingowi w wyniku którego zyskały większą kabinę oraz jednoczęściową, zachodzącą na boki przednią szybę, co miało pozytywny wpływ na wygodę kierowcy oraz widoczność z wnętrza szoferki. W tym samym roku zadebiutował również nowy, ciężki ciągnik siodłowy w układzie cabover nazwany DF 860. Stał się konstrukcją niezwykle popularną wśród odbiorców flotowych, a wśród kierowców zyskał sobie przydomek „Cannonball” (armatnia kula). Trzy lata później Cannonball doczekał się kuzyna z silnikiem umieszczonym z przodu który otrzymał nazwę D 860.
W 1959 roku GMC wypuściła na rynek nowego cabovera, który miał zastąpić starzejącego się Cannonballa. Nowy ciągnik, w broszurach oznaczany jako DLR/DFR 8000 na pierwszy rzut oka wyróżniał się przede wszystkim stylistyką. Jego kanciasta kabina sprawiła iż otrzymał on przydomek „Crackerbox” (z ang. „pudełko na krakersy”) i stał się znany jako prawdopodobnie najbardziej zaawansowana ciężarówka istniejąca wówczas na świecie. Przednie zawieszenie „Crackerboxa” było w pełni niezależne, a ponadto przy każdej osi zastosowano poduszki. Aby zmniejszyć masę pojazdu kabina była niemal w całości aluminiowa (błotniki i grill natomiast wykonano z włókna szklanego) i w podstawowej wersji wyróżniała się niezwykle małymi rozmiarami z długością wynoszącą zaledwie 48 cali (122 cm), choć istniała możliwość zamówienia przedłużonej wersji z tylnym łóżkiem. Również rama pojazdu była o 50% lżejsza niż w poprzednich ciężarówkach GMC, a silniki montowano w ten sposób aby uzyskać jak najlepszy rozkład masy.
Choć kabina wydawała się być klaustrofobiczna, konstruktorzy pomyśleli również o kierowcy który otrzymał takie udogodnienia jak wspomaganie kierownicy, regulowane fotele, regulowaną kolumnę kierowniczą oraz duże osłony przeciwsłoneczne. Najpopularniejszymi motorami stosowanymi w „Crackerboxach” były klasyczne jednostki Detroit Diesel, głównie modele 6-71, aczkolwiek istniała możliwość zamówienia 702-calowego (11.5 litra) benzynowego V12 „Twin Six” który generował 250 HP mocy oraz 793 Nm momentu obrotowego. Choć DLR/DFR 8000 zachwycał wygodą oraz nowoczesnymi rozwiązaniami nie do końca zyskał uznanie kierowców właścicieli, którzy pragnęli czegoś bardziej prymitywnego i ładniejszego. Oprócz „Crackerboxa”, w 1960 roku GMC wypuściło na rynek nową linię pojazdów medium duty, nazwaną L-series z kabinami zbudowanymi ze stali.
W roku 1963 GMC zmodernizowało swoją gamę modelową ciężarówek medium i heavy duty z silnikami umieszczonymi z przodu. Pierwszy segment reprezentowały modele B 3500 oraz H 5000, natomiast w kategorii najcięższych pojazdów pojawił się DBI 7000. Było to jednak działanie tymczasowe, bowiem już 3 lata później producent zaprezentował całkowicie nową linię H/J. Linia ta zawierała w sobie dwa modele H9500 oraz J9500, które różniły się głównie silnikami oraz długością maski. Ciężarówki te, sprzedawane również pod marką Chevrolet napędzane były przez szereg silników, przy czym podstawę stanowiły jednostki V6 GMC 401 oraz GMC 478. Mimo to większość klientów decydowała się na takie motory jak Detroit Diesel 6V-53N, choć można było odnaleźć także konstrukcje Cumminsa i Caterpillara. Przez następne lata seria H/J była podstawową ciężką ciężarówką oferowaną przez koncern General Motors.
W 1969 roku na wystawie Hollywood Park Truck Show w Ingleside (Kalifornia) zaprezentowano następcę dla starzejącego się „Crackerboxa”. GMC Astro (oraz bliźniaczy Chevrolet Titan), bo taką nazwę nosił nowy ciągnik, charakteryzował się przede wszystkim bardziej opływowym, zaokrąglonym designem, a jego delikatnie zachodząca na boki przednia szyba o powierzchni 1.82 metra była największym tego typu elementem stosowanym w ówczesnych amerykańskich ciężarówkach. Opływowa kabina, zbudowana w całości z aluminium, była efektem testów prowadzonych od 1965 w Harrison Wind Tunnel w mieście Warren, w stanie Michigan. Dzięki zmniejszonym oporom aerodynamicznym Astro oferował znacznie mniejsze spalanie aniżeli pudełkowaty „Crackerbox”, a jego bardziej przyjazna dla oka stylistyka sprawiała, iż stał się również ceniony wśród kierowców właścicieli. A skoro o kierowcach mowa to nowy ciągnik także pod względem użytkowania był dla nich niezwykle przyjazny. Potencjalny klient mógł wybierać aż 3 rodzaje kabin: dzienną bez łóżka (123 cm długości) oraz dwa warianty sypialne (191 i 221 cm). Sama szoferka została również porządnie przemyślana pod względem ergonomii: deska rozdzielcza była zaokrąglona i niczym kokpit myśliwca otaczała kierowcę. Obrotomierz oraz prędkościomierz znajdowały się tuż przed oczyma kierującego, a dodatkowe wskaźniki, m.in. inforumujące o stanie paliwa czy awariach zostały zamontowane tuż obok siebie.
Jeśli chodzi o mechanikę to w standardzie montowano 290-konny, dwusuwowy silnik Detroit Diesel 6V-92TTA połączony z dziewięciobiegową skrzynią Eaton Fuller Roadranger jednak lista dostępnych opcji była imponująca: istniała możliwość zamawiania silników GMC, Detroit Diesel, Cumminsa oraz Caterpillara. Dodatkowo klient mógł wybrać zawieszenie na poduszkach, specjalne hamulce pneumatyczne Spicera, gotowe pakiety zawieszenia firm Reyco i Hendrickson, mosty Rockwella, lepsze pakiety wnętrza, dodatkowe wyposażenie kabiny.. Astro był niczym zestaw Lego dla dorosłych w którym możliwości łączenia wybranych elementów były nieograniczone. To sprawiło, iż model ten odniósł ogromny sukces i przez następne lata sukcesywnie był poddawany modernizacjom.
Już w 1975 roku Astro otrzymał spojler dachowy nazwany Dragfoiler, który według testów zmniejszał opory aerodynamiczne aż o 34%. W 1979 roku pojawił się specjalny pakiet SS (Special Series) który oferował m.in. większą chłodnicę i duży chromowany grill, chromowane akcesoria, luksusowe wykończenie wnętrza, światła przeciwmgielne, a także wysokiej jakości systemy nagłośnienia i radia CB. Pakiet SS dedykowany był głównie dla kierowców właścicieli. Rok później większy grill oraz chłodnica stały się standardem dla wszystkich Astro.
W 1983 roku GMC zaczęło oferować specjalną wersję ciągnika nazwaną Aero Astro. Wersja ta, zbudowana celem jeszcze lepszej poprawy aerodynamiki oferowała w standardzie m.in. elektronicznie sterowany Dragfoiler, aerodynamiczny przedni zderzak, przedni panel z włókna szklanego ze zintegrowanymi reflektorami, wygładzone powierzchnie boczne i płaskie obrysówki. Dzięki tym modyfikacjom Aero Astro był w swoim czasie najbardziej oszczędnym cab overem oferowanym w USA. Jego spalanie wynosiło 7,14 MPG, czyli w przeliczeniu około 33 L/100 km). Dla porównania: konkurencyjne Peterbilty oferowały 6,74 MPG (35 L/100 km).
GMC Astro na wstępie filmu „Gliniarz z Beverly Hills”:
Z racji tego, iż GMC świetnie radziło sobie na rynku dużych pojazdów ciężarowych, w 1977 roku wypuszczono model General z silnikiem umieszczonym przed kabiną oraz bardzo klasyczną sylwetką. Wersja sprzedawana przez Chevroleta nosiła natomiast nazwę Bison. GMC Brigadier był największą ciężarówką kiedykolwiek zbudowaną przez tą markę. Oferowano zarówno wersje z krótkim (274 cm) jak i z długim „nosem” (295 cm) , a oprócz pozbawionej łóżka kabiny dziennej w ofercie pojawił się również 86-centymetrowy sleeper z łóżkiem. Podobnie jak w przypadku Astro, także General oferował całą masę opcjonalnego wyposażenia. GMC posiadało nawet specjalny oddział, tak zwany Custom Shop Department, który dostosowywał ciągnik do indywidualnych wymagań klienta. Podstawowym motorem pojazdu był 8-cylindrowy, nadal dwusuwowy Detroit Diesel Series 92, aczkolwiek gama silnikowa obejmowała również jednostki Cumminsa, a w późniejszym okresie także Caterpillara.
Wnętrze Generala było bardzo wygodne i zawierało w sobie wiele luksusów znanych z Astro takich jak radio czy klimatyzacja. Również pod względem serwisowym nie sprawiało trudności, gdyż do wymiany zegarów oraz innych elementów wystarczał zazwyczaj śrubokręt. Na początku lat 80-tych General otrzymał dwie skrajnie różne od siebie wersje. Pierwsza z nich, dedykowana dla kierowców właścicieli i nazwana Five Star oferowała m.in. ozdobniki z pięcioma gwiazdkami oraz lepsze wnętrze. Druga wersja określana po prostu mianem base (bazowa) przeznaczona była dla odbiorców flotowych. Ponieważ General stał się bardzo popularną ciężarówką wśród firm budowlanych, producent zaczął oferować opcję ze wzmocnionymi, stalowymi zderzakami. wykonanymi ze wzmocnionej stali. Warto wspomnieć, iż GMC General był jednym z głównych bohaterów drugiej części kultowej komedii „Mistrz kierownicy ucieka” gdzie za jego kierownicą zasiadł Snowman (w tej roli Jerry Reed):
https://www.youtube.com/watch?v=E6Lj0hAV-tI
Mniej więcej w tym samym czasie gdy na drogi wyjeżdżały pierwsze egzemplarze Generalów i Bisonów, GMC przygotowało następcę dla starzejącej się serii H/J. Nowe ciężarówki, nazwane GMC Brigadier i Chevrolet Bruin w dużej mierze bazowały na swoich poprzednikach: nawet ich kabiny były identyczne. Mimo to szereg zalet do których należała m.in. przestronna szoferka oraz trwałość konstrukcji sprawiał, iż Brigadier nadal sprzedawał się bardzo dobrze. Oferowano dwa modele: 8000 oraz cięższego 9500, które różniły się ładownością. Podstawowym motorem była benzynowa V-ósemka konstrukcji Chevroleta, ale w ofercie nie zabrakło też motorów dwusuwowych silników Detroit Diesel oraz czterosuwowych Caterpillarów i Cumminsów. Choć Brigadier nie był tak imponujący jak Astro i General to jednak okazał się być najpopularniejszą ciężarówką oferowaną przez GMC w tamtym czasie. Pozwoliło mu przetrwać na rynku aż do roku 1989!
Podzcas gdy Brigadier wypełniał segment ciężarówek heavy duty, GMC postanowiło zmodernizować również pojazdy należące do segmentu medium duty. W 1981 roku miała miejsce premiera dwóch bliźniaczych modeli: GMC TopKick oraz Chevroleta Kodiak. Pojazdy te charakteryzowały się nowym, większym przodem, maską z włókna szklanego oraz zintegrowanymi błotnikami. Pod względem stylistycznym przypominały kanciastego Brigadiera, choć oczywiście były od niego nieco mniejsze. Powodem dla którego nadano tym pojazdom pudełkowatą aparycję była oczywiście chęć zmieszczenia dużego silnika. W przypadku TopKicka i Kodiaka mieliśmy do czynienia z wysokoprężnym V8 Caterpillar 3208 o pojemności 10.4 litra. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku Brigadiera, także i ten model okazał się być niemałym sukcesem. Doczekał się on bowiem aż trzech generacji, przy czym ostatnia, oparta na platformie GMT560 przetrwała aż do roku 2009. Nieco młodsi widzowie oraz fani sci-fiction mogą kojarzyć ten model z filmu „Transformers”, gdzie autobot Ironhide zamieniał się właśnie w TopKicka.
W 1984 roku marka rozpoczęła również sprzedaż ciężarówek klasy średniej, z silnikiem mieszczonym pod kabiną. GMC Forward, bo tak zostały nazwane to pojazdy, tak naprawdę były produkowanymi w Japonii pojazdami marki Isuzu (blisko związanej z General Motors). Niemal wszystkie elementy, od silników, po podwozia na kabinach kończąc pochodziły z kraju kwitnącej wiśni. Zjawisko sprzedaży japońskich ciężarówek pod amerykańską marką trwa też do dzisiaj, choć już wyłącznie ze znaczkami Chevroleta, bez udziału GMC.
Wróćmy jednak do lat 80-tych. W 1986 roku GMC połączyło się z należącą do szwedzkiego koncernu Volvo marką White Motor Company. W efekcie powstała spółka Volvo GM Heavy Truck Corporation, która sprzedawała ciężarówki oznaczane jako White-GMC. Niestety decyzja ta spowodowała wycofanie z rynku Astro i Generala (zachowano tylko Brigadiera i TopKicka), a odpowiedzialność za techniczną stronę nowych ciągników niemal w całości przejęło Volvo. W ten sposób GMC zakończyło swoją przygodę z dużymi ciągnikami siodłowymi, w całości skupiając się na produkcji pickupów oraz ciężarówek średniej klasy. Volvo utorowało sobie zaś upragniony dostęp do amerykańskiego rynku dużych ciężarówek, co szerzej było wyjaśniane w następującym artykule: Volvo F88/F89 i jego mało znana historia – to był projekt na amerykański rynek
Przez następne lata jedynym „prawdziwie” ciężarowym GMC był model TopKick. W 2009 roku i na niego nadeszła jednak kolej, a marka GMC na dobre zakończyła produkcję typowych samochodów ciężarowych. Obecnie w gamie firmy królują pickupy, bazujące na nich auta terenowe oraz SUV, przy czym największym pojazdem jest GMC Sierra 3500HD o maksymalnej ładowności 3,2 tony. Pojazd sprzedawany jest jako gotowy pickup lub jako baza pod zabudowę na przykład wywrotki. I choć to nadal świetna konstrukcja, nie da się ukryć, iż obecna gama modelowa GMC stanowi tylko cień swojej dawnej chwały.
Obecna gama marki:
