Powyżej: prezentacja filmowa
Renault D Wide z zasilaniem elektrycznym to ciężarówka, która już wielokrotnie pojawiała się na stronie. To właśnie na jej przykładzie wyjaśniałem jak wygląda obsługa ciężkiego pojazdu elektrycznego (artykuł tutaj), jak wypadają jego koszty w polskim użytku komunalnym (artykuł tutaj), a także czego można spodziewać się po bardzo lekkiej i niedrogiej wersji (artykuł tutaj). Dzisiaj natomiast czas na kolejne spotkanie, tym razem z wyjaśnieniem jak tego typu pojazd można dostosować do specjalistycznych zadań.
Dokładna, oficjalna nazwa prezentowanego dzisiaj pojazdu to Renault Trucks E-Tech D Wide. Przy tym określenie E-Tech wskazuje na pojazd w wersji elektrycznej (zastąpiło to stare oznaczenie Z.E.), natomiast D Wide to nazwa ciężkiego modelu z mniejszym, nisko umieszczonym nadwoziem, mającym 2,3 metra szerokości. Od razu też podkreślę, że elektryczna wersja tego modelu trafiła do seryjnej produkcji już dwa lata temu i w międzyczasie zdążyła nawet znaleźć pierwszych klientów w naszym kraju. Akumulatorowe „Renówki” zbierają już bowiem odpady w Bolesławiu, Olkuszu oraz Rumi.
Tak szybkie pojawienie się tego pojazdu w Polsce było raczej nieprzypadkowe. Model D Wide E-Tech (będę go tak nazywał dla ułatwienia) łączy bowiem szereg sprawdzonych podzespołów, a także elektryczny napęd o bardzo prostej budowie. Kabina, wywodząca się jeszcze z Premium Distribution, pomimo upływu lat nadal wzbudza uznanie świetną widocznością i łatwością wchodzenia. Ogólna obsługa pojazdu też jest banalnie łatwa, podczas gdy napęd wykorzystuje podzespoły sprawdzone już wiele lat temu, w elektrycznych autobusach z koncernu Volvo. Są to dwa niewielkie silniki elektryczne, połączone z dwustopniową przekładnią i przekazujące napęd na koła za pośrednictwem wału. Łączna stała moc tych silników to 350 KM, a łączna moc maksymalna wynosi 500 KM, więc mowa o wartościach bardziej niż wystarczających. Zestaw czterech baterii, o łącznej pojemności 264 kWh, powinien zapewnić około 200-250 kilometrów zasięgu, a ładowanie – w zależności od przyłącza i urządzenia – potrwa od 1,5 do 10 godzin.
Dosyć jednak ogólnego opisu, przejdźmy do prezentacji tego konkretnego egzemplarza, w tym przede wszystkim jego zabudowy. Otóż to francuskie „demo”, ściągnięte do Polski przez samego producenta, miało na sobie dwuelementowe przygotowanie do przewozu materiałów budowlanych, złożone z trójstronnej wywrotki i zakabinowego żurawia. Z tego żuraw dostarczyła włoska marka Fassi, w wariancie F175 należącym do średniej klasy tonażowej, a wywrotka to produkt francuskiej firmy Forez-Bennes, wyposażony w hydraulicznie opuszczane burty na obu bokach, a także w hydraulicznie składany zderzak tylny. Tutaj od razu dochodzimy więc do stwierdzenia, że prezentowany elektryk musiał posiadać pompę hydrauliczną i szeroko z niej korzystał.
Przełącznik „przystawki mocy”:
Sterowanie hydrauliką:
„Przystawka mocy” i jej pomarańczowe przewody:
Pompa hydrauliczna:
Skąd jednak wzięło się dla tej pompy zasilanie? W pojeździe spalinowym od razu spodziewalibyśmy się przystawki mocy, mechanicznie wyprowadzonej ze skrzyni biegów. Renault Trucks E-Tech D Wide miało jednak na pokładzie wyraźnie inne rozwiązanie, brzmiące nietypowo, ale w rzeczywistości będące rzeczą niezwykle prostą. Mianowicie, zastosowano tutaj „e-PTO”, czyli „elektryczną przystawkę mocy”, która tak naprawdę przystawką mocy nie jest. Ma ona bowiem formę zupełnie osobnego silnika elektrycznego, niezwiązanego bezpośrednio z silnikami napędzającymi koła. Ten niewielki, dodatkowy silnik został umieszczony z boku ramy, pod jednym ze zbiorników powietrza, a na jego końcu umieszczono właśnie pompę hydrauliczną. Dalej układ wyglądał jak w najzwyklejszej hydraulice, czyli pompa miała swój zbiornik i chłodzenie, a żuraw i wywrotka zostały do tego układu podpięte.
Omawiane rozwiązanie pozwoliło zainstalować dokładnie taki sam żuraw, jaki umieścilibyśmy na ciężarówce spalinowej. Podobnie wyglądała sprawa z wywrotką, równie dobrze mogącą pochodzić z najzwyklejszego samochodu dieslowskiego. To niewątpliwie dobra wiadomość w kwestii kosztów zakupu tego wyposażenia. Tak naprawdę można sobie nawet wyobrazić sytuację, w której elektryk przejmie zabudowę po używanym pojeździe spalinowym. Choć tutaj trzeba pamiętać o gęstej zabudowie ramy w elektrykach, z uwagi na wspomniane akumulatory. W omawianym podwoziu, mającym rozstaw osi 3900 mm, cztery pakiety baterii po 66 kWh każdy szczelnie wypełniły przestrzeń między kołami. Dlatego też model D Wide E-Tech nadal ma w kabinie spory tunel, mieszczący małe akumulatory 12V, niezbędne dla pracy podstawowych elementów elektrycznego wyposażenia (jak chociażby światła).
Skąd natomiast bierze się zasilanie „elektrycznej przystawki mocy”? Podłączono ją do dużych baterii trakcyjnych, a więc tych samych, które zasilają główny napęd pojazdu. Stąd też charakterystyczne, pomarańczowe przewody wysokiego napięcia, które musiały zostać doprowadzone do tego dodatkowego silnika. W praktyce to również oznacza, że częsta praca żurawia lub wywrotki wpłynie na zasięg elektrycznego pojazdu. Niemniej, jak pokazuje praktyka, nie będzie to wpływ szczególnie duży. W dniu testu żuraw i wywrotka pracowały bowiem przez około godzinę, a ilość zużytej przy tym energii wyniosła 3,8 kWh. Dla porównania, średnie zużycie energii na przejechanie 100 kilometrów, głównie po drogach ekspresowych w okolicach Warszawy, wyniosło 102 kWh (dane z systemu Optifleet). Ten ekonomiczny charakter zabudowy wynikał z faktu, że „elektryczna przystawka mocy” pobierała większą ilość prądu tylko w momentach faktycznego ruchu elementów hydraulicznych. Między tymi ruchami silnik elektryczny przechodził natomiast w stan uśpienia. A przy okazji była to praca wyjątkowo cicha, wszak słychać było tylko obracanie się pompy.
Na koniec dochodzimy do kwestii, która dla wielu potencjalnych użytkowników będzie zapewne newralgiczna. Mam tutaj na myśli ładowność, która w pojazdach zasilanych akumulatorami potrafi być pewnym problemem. Niemniej omawiane podwozie wypadało pod tym względem naprawdę ciekawie, już z omawianą zabudową oraz bogatym wyposażeniem (każdy elektryk ma na przykład pneumatykę przedniej osi) oferując 12 ton ładowności. W jaki sposób? Po pierwsze, masę własną udało się ograniczyć do 16,2 tony (a wyświetlacz w kabinie wskazywał nawet mniej), między innymi dzięki temu, że 264 kWh to raczej umiarkowana pojemność baterii. Dla porównania, elektryczne ciągniki siodłowe z tego samego koncernu mają akumulatory o pojemności 540 kWh. Druga sprawa to natomiast fakt, że polskie przepisy pozwalają już rejestrować takie pojazdy na 28 ton oficjalnego DMC. Z tego 26 ton to standardowa wartość dla podwozia 6×2, a dodatkowe 2 tony dorzucono w ramach ulgi dla pojazdów elektrycznych.
Przełączniki m.in. blokady mostu i aktywnego tempomatu:
Widok z kamery cofania oraz trzech kamer przednich:
Opcjonalny system pomiaru nacisków osi:
Dodatkowy ekran systemu mierzącego ciśnienie w oponach:
