W ostatnich dniach miałem okazję pokierować oraz obejrzeć na warsztacie Renault Trucks Gamy D Wide w elektrycznej wersji Z.E. Była to elektryczna, trzyosiowa śmieciarka, zarejestrowana w Polsce i w pełni gotowa do pracy. Co więcej, był to też samochód całkowicie seryjny i dostępny u dealerów, w ramach wynajmów lub najzwyklejszej sprzedaży. Gotowe na niego są też serwisy, za sprawą jeżdżących już po kraju, elektrycznych autobusów Volvo Trucks. Uznałem więc, że to doskonała okazja, by pokazać elektryczną ciężarówkę jako potencjalne miejsce pracy. Wszystko będzie miało formę pytań i odpowiedzi.
Widząc kabinę Gamy D Wide, wielu osobom budzą się wspomnienia z modelem Premium. Zacznę więc właśnie od tego elementu. Czy kabina różni się w jakiś istotny sposób od tej z modelu spalinowego? Czy zachowano tunel silnika i co ewentualnie się pod nim kryje? I gdzie w ogóle znajduje się silnik?
Czy to w wersji elektrycznej, czy też w spalinowej, kabina jest dokładnie taka sama. Tunel silnika został zachowany, a przestrzeń pod nim jest wyraźnie wypełniona. Właśnie tam zainstalowano zestaw najzwyklejszych akumulatorów 12V, odpowiadających między innymi za pracę oświetlenia, czy wewnętrznego wyposażenia. Pod kabiną umieszczono też moduł sterowania elektrycznym napędem, wentylatory chłodzące, sprężarkę klimatyzacji, czy trzy grzałki do ogrzewania kabiny.
Silniki elektryczne są dokładnie dwa, o łącznej mocy 350 lub 500 KM, odpowiednio w sposób ciągły i chwilowy. Nie znajdziemy ich jednak pod kabiną. Zamiast tego zamontowano je na samym środku podwozia, między podłużnicami ramy, a jednocześnie między ogromnymi zestawami baterii.
Pod kabiną:
Akumulatory 12V:
Sterownik napędu:
Dwa okrągłe silniki:
Czy przy silnikach znajduje się jakaś skrzynia biegów?
Tak, skrzynia biegów jest, ale to zupełnie inna historia niż w samochodach spalinowych. Przede wszystkim to skrzynia tylko 2-biegowa, a mimo to zautomatyzowana. Bazuje ona na układzie niezsynchronizowanym i z biegu 2. na 1. zredukuje tylko na postoju. Ponadto ta jedna skrzynia obsługuje dwa silniki jednocześnie, połączone czymś w formie podwójnego dzwonu. A wiecie co jest w tym wszystkim najlepsze? Oba silniki mogą pracować na różnych biegach.
Pierwszy silnik absolutnie zawsze pracuje na 2. biegu. Nie ma możliwości, by zredukował on na 1. bieg. Drugi silnik może może korzystać z obu biegów, „jedynkę” mając do około 30 km/h, a później przechodząc na „dwójkę”. Dlaczego tak? Elektryczny napęd jest tak mocny na starcie, że po prostu nie było powodu, by oba silniki redukowały na 1. bieg.
Jaki taki układ napędowy przekłada się na wrażenia jazdy?
Choć z zewnątrz Renault Trucks Gamy D Z.E. wygląd jak najzwyklejsza ciężarówka, wrażenia z jazdy trudno porównać z samochodem spalinowym. Ujmę to na przykładzie – gdy zahamowałem tym samochodem po przejechaniu pierwszych kilku metrów, specyfika pracy pneumatycznych hamulców wydała mi się jakby z innego świata.
Poza tym pneumatycznym hamowaniem, odziedziczonym ze spalinowych pojazdów, wszystko dzieje się w „elektryku” idealnie gładko i idealnie cicho. Nie ma najmniejszych wibracji, szarpnięcia napędu nie wchodzą w grę, a przyspieszanie jest tak płynne, jak tylko można to sobie wyobrazić. Nie ma nawet charakterystycznego wycia, wykazywanego przez wiele starszych samochodów elektrycznych. I właśnie tutaj mamy chyba największe zalety z punktu widzenia potencjalnego miejsca pracy.
To „wygładzenie” jazdy wymaga jednak dużej zmiany przyzwyczajeń. Wyczucie samochodu jest bowiem znacznie trudniejsze niż ma to miejsce w układzie spalinowym. Nie zrobimy tego ani na słuch, ani w odniesieniu do wibracji. Jednocześnie elektryczna ciężarówka jest bardzo dynamiczna przy ruszaniu z miejsca, potrafiąc dogonić niejedno auto dostawcze. Bo choć maksymalny moment obrotowy wynosi tutaj zaledwie 850 Nm, to pojawia się on już na starcie, bez konieczności wchodzenia na jakiekolwiek obroty.
Dlatego tak istotne okazują się w „elektryku” wskaźniki. Środkowy z nich, największy i najważniejszy, pokazuje poziom zużywania lub produkowania energii. Im dalej wskazówka pójdzie tam na prawo, tym gorzej, wszak oznacza to zbyt mocne wciskanie pedału gazu. Jest też niewielki wskaźnik oceniający styl jazdy kierowcy. Wskazówka wylicza tam nam plusy, a im jest ich więcej, tym bardziej ekonomiczna nasza jazda. To jak gwiazdki, listki lub procenty przyznawane w dużych ciężarówkach na ekranach kolorowych komputerów. Z tą jednak różnicą, że ten wiekowy pulpit wskaźników ma to w formie analogowego wskaźnika.
Okrągłe wskaźniki od lewej: naładowanie akumulatora, ocena ekonomii jazdy, ciśnienie w układzie pneumatycznym, tempo zużycia lub wytwarzania energii
Poza wciskaniem gazu i kręceniem kierowcą, czym steruje tutaj jeszcze kierowca?
Jeden z najważniejszych elementów sterujących znajduje się za kierownicą, po lewej stronie. To charakterystyczny drążek, znany jeszcze z modelu Premium i służący tam do obsługi hamulca silnikowego. W przypadku elektrycznej Gamy D również odpowiada on za czynność, którą można nazwać hamowaniem silnikiem. Mówiąc jednak bardziej dokładnie, odwraca on kierunek przepływu prądu w silniku elektrycznym, by energia była produkowana, a nie zużywana. Coś takiego zwiększa zasięg, a przy okazji wyhamowuje koła.
Najważniejszą różnicą względem hamulca spalinowego jest tutaj skuteczność. Elektryczny hamulec mógłby przyćmiewać nawet najdroższe retardery, wykazując nie tylko ogromną siłę działania, ale też działając przy prędkości do 5 km/h. Tak naprawdę można by korzystać na drodze niemal tylko z tego hamulca, jedynie do całkowitego zatrzymania wykorzystując pneumatyczny hamulec zasadniczy. Jest jednak istotny warunek – trzeba to bardzo dobrze wyczuć, by nie marnować energii. Stopni jest bowiem aż pięć, a pusta ciężarówka nawet przy drugim bardzo wyraźnie zwalnia.
Jest też pewien „haczyk”, a przy okazji też ciekawostka i przestroga. Skoro hamulec silnikowy wytwarza tutaj energię, to jego działanie wymaga odpowiedniej ilości miejsca w akumulatorach. Dlatego opisywany samochód mógł hamować silnikiem dopiero po zejściu stanu naładowania akumulatorów do poziomu 95 procent. Wcześniej, przez pierwsze 5 procent, trzeba ograniczać się do hamulca pneumatycznego.
Krótki film z pracą hamulca silnikowego.
W jakim tempie rozładowuje się akumulator?
Taki samochód jak testowy może mieć do 265 kWh pojemności baterii, zamontowanych między pierwszą a drugą osią, po obu stronach ramy. Niestety, nie miałem okazji wyjechać akumulatorów do zera, więc mogę tutaj podać jedynie informacje z testów polskiego importera. Renault Trucks Polska mówiło o około 200 kilometrach rzeczywistego zasięgu w ruchu miejskim, bez pracy zabudowy. Gdyby natomiast uruchomić zabudowę do zbiórki odpadów, regularnie korzystać z wrzutnika i jechać trybem typowej śmieciarki, spadnie to poniżej 100 kilometrów.
Co typowe dla „elektryków”, mniej więcej połowy maksymalnego zasięgu możemy spodziewać się po wyjechaniu na drogę szybkiego ruchu lub autostradę (o ile nie będziemy tam jechali z prędkościami 70-75 km/h). Gdy bowiem spróbowałem jazdy z prędkościami 85-89 km/h, zasięg spadał dwukrotnie szybciej niż ruchu lokalnym. Po raz kolejny się więc potwierdza, że elektryczna ciężarówka dobrze czuje się tylko w mieście, a najlepiej w śródmieściu. Choć nie zmienia to faktu, że jazda z prędkością maksymalną nie była tutaj w żaden sposób uciążliwa – silnik nadal wykazywał dobrą dynamikę, nadal było bardzo cicho, a przy okazji do dyspozycji był tempomat z ACC, niczym w zwykłej ciężarówce.
Wspomniałem też o zabudowie, a więc pojawia się temat przystawki mocy. Ten element jest tutaj tak naprawdę oddzielnym silnikiem elektrycznym, przeznaczonym do napędzania samej zabudowy. Co ciekawe, może się on kręcić w dowolnym kierunku, a regulacja obrotów, czy też przedstawienie przyłącza w inne miejsce to rzeczy wyjątkowo łatwe. Generalnie to jest tak, że w Renault Trucks Gamy D Wide Z.E., a zapewne też i w innych elektrycznych ciężarówkach, osprzęt bazuje na osobnych urządzeniach elektrycznych. Stąd wspomniane grzałki dla kabiny, czy dwie oddzielne pompy dla dwóch skrętnych osi, zamontowane w dwóch innych miejscach.
Ładowanie przewodem z fabrycznego zestawu:
Jak będzie wyglądało ładowanie tej ciężarówki?
Chcąc naładować ten samochód, potrzebujemy gniazda trójfazowego z prądem zmiennym, co najmniej 16 A. Takie gniazda są bardzo popularne, choć faktem jest, że ładowanie prądem zmiennym da nam maksymalnie 22 kW, a więc przy całkowicie rozładowanej baterii zajmie ponad 10 godzin. Jeśli natomiast ktoś będzie chciał naładować pojazd w 2-3 godziny, będzie mógł dodatkowo zakupić ładowarkę prądem stałym. Może ona oferować moc do 150 kW i znacznie zwiększy użyteczność pojazdu.
Renault Trucks Z.E. stosuje baterie litowo-jonowe, którym zupełnie nie szkodzi doładowywanie. Wręcz zaleca się, by każdy dłuży postój ciężarówka odbywała z nieustannym podpięciem do ładowania. Dlaczego? Baterie mają system chłodzenia lub podgrzewania, by ich temperatura mieściła się między 40 a -10 stopni Celsjusza. Coś takiego chroni baterię przed zniszczeniem i powinno zapewnić co najmniej 10 lat spokojnej eksploatacji. Niemniej działa to także na postoju, będzie nieustannie będzie pobierało prąd.
Czy ograniczony zasięg, w połączeniu z niesławnie wysokimi cenami „elektryków”, pozwoli znaleźć w Polsce klientów?
Właśnie łatwy dostęp do prądu ma być jedną z głównych zalet elektrycznej ciężarówki. Zapytałem bowiem Renault Trucks Polska dlaczego ktoś miałby kupić Gamę D Z.E., a nie znacznie tańszą, spalinową Gamę D na gaz ziemny, również uznawaną według polskiego prawa za pojazd bardzo ekologiczny? Odpowiedzią, poza kwestiami wizerunkowymi i ogólną modą na elektryczną motoryzację, była kwestia dostępu do energii. Trójfazowe gniazdko znajdzie u siebie większość firm, więc są one de facto gotowe na odbiór takiego pojazdu i ładowanie go na przykład nocami. Może się to wydarzyć bez żadnych większych przygotowań. Za to publiczny dostęp do stacji CNG w wielu miasta w ogóle nie istnieje, podczas gdy stworzenie własnej stacji CNG nie jest ani proste, ani tanie.
Na koniec tylko dodam, że od przyszłego roku wszystkie firmy komunalne z miejscowości powyżej 50 tys. mieszkańców będą musiały posiadać co najmniej 10 proc. floty na prąd lub gaz ziemny. Powyższy argument faktycznie może więc mieć znaczenie.
