W nawiązaniu do tekstów:
Elektryczna ciężarówka w praktyce – jak się jeździ i co może zaskoczyć kierowcę?
Volvo FE Electric w próbie z ładunkiem, czyli jak wypadł zasięg na stołecznych buspasach
Po zaprezentowaniu ciekawostek z zakresu konstrukcji i obsługi, a także krótkich wrażeń z jazdy po Warszawie, wracamy do opisu pierwszych seryjnych ciężarówek elektrycznych w Polsce. Już po raz drugi w roli głównej wystąpi Renault Trucks Gamy D Z.E., zabudowane jako ciężarówka do zbiórki odpadów. Dzisiaj dowiemy się jak eksploatacja tego samochodu wypadła w liczbach, w ramach testu dwóch polskich przewoźników.
Testową ciężarówką była Renault Gamy D Wide w elektrycznej wersji Z.E. Pojazd miał podwozie typu 6×2, największy zestaw baterii o pojemności 265 kWh oraz dwa silniki elektryczne, o mocy maksymalnej 500 KM, mocy stałej 350 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 850 Nm, dostępny już od najniższych obrotów. Dzięki tonowej uldze dla pojazdów elektrycznych, ciężarówkę zarejestrowano na 27 ton. W połączeniu z bardzo zaawansowaną zabudową marki Terberg, wyposażoną we wrzutnik o napędzie elektrycznym, dawało to 10,3 tony ładowności. Jeśli natomiast chodzi o zasięg, to w zależności od zastosowania, tras i ładunków ma on wynosić od 60 do ponad 150 kilometrów.
Tak skonfigurowany pojazd trafił dwa pięciodniowe testy. Odbyły się one na terenie Katowic oraz Krakowa, przy udziale tamtejszych przedsiębiorstw komunalnych (MPGK Katowice oraz MPGO Kraków). Oba firmy wdrożyły samochód do normalnej eksploatacji, przy zbiórce odpadów w typowo miejskich warunkach. Obsługiwano przy tym zarówno osiedla domów jednorodzinnych, jak i blokowiska. A oto wyniki, które przedstawiono w czasie wczorajszej konferencji Renault Trucks w Mikołowie:
Katowice, średnie dzienne wyniki
a) przebieg: 78,2 kilometra;
b) prędkość w czasie jazdy: 25,5 km/h;
c) czas pracy: 8 godzin 40 minut;
d) energia zużyta: 155 kWh;
e) energia odzyskana z hamowania: 44,6 kWh;
f) energia pobrana z sieci przy ładowaniu (d minus e): 110,9 kWh;
g) stan baterii na koniec pracy: 41 procent
Kraków, średnie dzienne wyniki
a) przebieg: 83,5 kilometra;
b) prędkość w czasie jazdy: 23,2 km/h;
c) czas pracy: powyżej 9 godzin
d) energia zużyta: 132,4 kWh;
e) energia odzyskana z hamowania: 44,5 kWh;
f) energia, którą trzeba było naładować z sieci (d minus e): 87,9 kWh;
g) stan baterii na koniec pracy: 39 procent
Od razu wyjaśnię czym był punkt f. Jest to różnica między energią zużytą w czasie całego dnia jazdy, a tą odzyskaną przez hamulec silnikowy. Mianowicie, jeśli w Katowicach ciężarówka zużyła w ciągu całego dnia 155 kWh prądu, ale w międzyczasie odzyskała sobie 44,6 kWh, to tak naprawdę w ciągu całego dnia z baterii ubyło tylko 110,9 kWh. Tyle brakowało do pełnego naładowania po powrocie do bazy i ostatecznie za takie ładowanie firma musiała zapłacić.
W kwestii zasięgu, elektryczne Renault jak najbardziej nadawało się do komunalnej, miejskiej pracy. Każdego dnia pozostawało około 40 proc. naładowania baterii, więc ograniczona pojemność baterii nie była przeszkodą. Zasięg powinien też wystarczyć w okresie zimowym, gdyż ogrzewanie baterii oraz kabiny nie powinno pochłonąć więcej niż kilkanaście procent energii. Jeśli więc tylko eksploatacja takiego pojazdu byłaby opłacalna (lub z jakiegoś powodu konieczna), obie firmy komunalne jak najbardziej mogły wdrożyć elektryczne Renault do użytku.
Szybko okazało się, że elektryczna ciężarówka preferuje warunki niekorzystne dla pojazdów spalinowych. Elektryczne Renault lepiej radziło sobie przy ciągłym hamowaniu, rozpędzaniu i wzniesieniach niż w czasie dłuższej jazdy po płaskim. Im bowiem trudniejsze były warunki, tym więcej prądu odzyskiwał hamulec silnikowy. Elektryczny napęd doskonale sprawdził się też przy długotrwałych załadunkach. Wrzutnik został podłączony bezpośrednio do akumulatorów 12V (tych od osprzętu, nie od napędu) i pobierał energię wyłącznie w czasie wrzucania. Tak samo było z prasą zgniatającą odpady, która pobierała prąd z baterii trakcyjnych (czyli tych od napędu) wyłącznie w momencie prasowania. A gdy samochód akurat stał i nie wykonywał żadnej czynności, po prostu wszystko się wyłączało. Dla porównania, spalinową śmieciarkę uruchamia się rano i wyłącza wieczorem, bez gaszenia.
Jeśli chodzi o ładowanie, to wszystko mogło odbyć się bez wielkiego przygotowania. Oba przedsiębiorstwa otrzymały wraz z ciężarówką przenośne ładowarki polskiej marki Ekoenergetyka. Urządzenia te mogły ładować mocą 80 lub 40 kW, w zależności od dostępnego gniazda prądu. Na terenie obu omawianych firm były akurat popularne, trójfazowe gniazda 63 A, pozwalające osiągnąć moc 40 kW. W praktyce więc pełne uzupełnienie baterii po pracy wymagało około dwóch lub trzech godzin, odpowiednio dla Krakowa (wyliczone powyżej 87,9 kWh) i Katowic (110,9 kWh).
Wspomnę też o opinii kierowcy, choć tutaj nie będzie akurat niczego nowego. Załogi początkowo były niechętnie nastawione do „elektryków”, co jest w branży transportowej powszechne. Po pięciu dniach kierowcy mieli być jednak zachwyceni dynamiką na niskich obrotach oraz brakiem jakiegokolwiek hałasu ze strony napędu.
Wszystko to brzmi naprawdę obiecująco. Na koniec pojawia się jednak temat kosztów, który jest oczywiście najbardziej drażliwy. Żeby bowiem koszty zbiórki odpadów nie uległy gwałtownemu wzrostowi, który oczywiście przełożyłby się na mieszkańców, oszczędność na eksploatacji musiałaby zrekompensować wysoki koszt zakupu. To zaś nadal nie jest możliwe, co potwierdziło się przy okazji wczorajszej konferencji.
Gazowy odpowiednik:
Sama jazda elektryczną ciężarówką okazała się bajecznie tania. Jak wyliczyli przedstawiciele firm komunalnych, koszty dziennego ładowania wynosiły między 30 a 40 proc. kosztów dziennego paliwa. Padł przy tym konkretny przykład – elektryczna ciężarówka ładowała się w nocy za 90 złotych, ciężarówka na CNG wykonałaby tę samą pracę za około 230 złotych, a ciężarówkę na olej napędowy trzeba by zatankować za blisko 300 złotych. Potwierdziły się też jednak doniesienia, że elektryczna ciężarówka może być nawet czterokrotnie droższa od spalinowej, z uwagi na wyjątkowo wysoki koszt baterii i napędu (wspomniałem o tym po premierze Volva FH Electric). Co więcej, padło wręcz stwierdzenie, że za jeden pojazd na prąd można by kupić cztery podobnej wielkości gazowce. A to sprawia, że ewentualny zwrot tej inwestycji zająłby nawet całe… dekady.
I tak oto dochodzimy do końcowych wniosków. Czy elektryczna ciężarówka jest w stanie pracować w Polsce jako śmieciarka? Jak najbardziej. Czy wykaże przy tym jakieś konkretne zalety? Niewątpliwie. Czy polubią ją i kierowcy, i przewoźnicy? Podobno tak. Czy jednak finansowo byłoby to opłacalne? W warunkach wolnej konkurencji na pewno nie. Rachunek finansowy uratowałyby jedynie państwowe dopłaty, przyznawane na olbrzymim poziomie. Dla przykładu, Francuzi mają oferować do takich pojazdów nawet 100 tys. euro, a w USA przyznaje się nawet 150 tys. dolarów.
