Konfiguracje pojazdów elektrycznych bardzo często mogą brzmieć abstrakcyjnie. Ilość silników nierzadko przerasta liczbę biegów, masa własna przekracza granice rozsądku, a rekordowo wysoka cena nadal nie gwarantuje rozsądnego zasięgu. Teraz jednak zejdziemy nieco bardziej na ziemię, oglądając elektryka o raczej prostej konfiguracji, którą naprawdę łatwo wyobrazić sobie w codziennym użytku.
Prezentowany samochód to Renault Trucks Gamy D z przydomkiem E-Tech, jak określa się od niedawna „Renówki” w wariancie elektrycznym (w nawiązaniu do dawnych silników E-Tech w modelu Magnum). Centrala marki Renault Trucks przysłała ten egzemplarz do Polski na szereg prezentacji, a ja sam miałem okazję pokierować nim na ulicach Warszawy i okolic. Poniższe parametry podam więc w oparciu o własne doświadczenia, stwierdzone w czasie jazdy z balastem, przy letnich temperaturach.
Zacznijmy od tego, że prezentowany pojazd nie miał ani trzech, ani nawet dwóch silników. W przeciwieństwie do większych modeli na prąd, silnik zamontowano tutaj tylko jeden, o mocy stałej 208 KM, chwilowej mocy maksymalnej 252 KM i maksymalnym momencie obrotowym 425 Nm. Ten ostatni element niewątpliwie może zaskakiwać, wszak podobne wartości kojarzone są raczej z autami dostawczymi niż z kilkunastotonowymi ciężarówkami. W praktyce jednak nie ma powodu do obaw, gdyż w ruchu miejskim i podmiejskim takie osiągi okazały się w pełni wystarczające. Osobiście przyrównałbym je do dynamiki odpowiednio mocnego diesla, a wszystko dzięki osiąganiu maksymalnego momentu obrotowego już w momencie ruszania z miejsca, a nie dopiero po wejściu na obroty.
Pojedynczy silnik został połączony z dwubiegową przekładnią. Dla osób nieobeznanych z elektrykami znowu może to być zaskoczeniem, lecz w miejskiej praktyce po raz kolejny okazało się to wystarczające. Zmiana na „dwójkę” następowała gdzieś w okolicach 30 km/h i skutecznie pozwalała uniknąć spadku dynamiki lub zbyt głośnego „wycia” (typowego dla elektrycznych silników na wysokich obrotach). Choć oczywiście trzeba podkreślić, że to nie jest konfiguracja na autostradę, wszak przekraczanie na drugim biegu 80 km/h znacznie zwiększa zużycie prądu. A na koniec tego akapitu jeszcze dodam, że skrzynia Renault Trucks pracowała bardzo płynnie, z nadspodziewanie krótką przerwą przy redukowaniu z drugiego biegu na pierwszy. W samochodzie elektrycznym to wyjątkowo istotne, gdyż hamuje się tam niemal tylko silnikiem i ewentualna przerwa w napędzie może być po prostu niebezpieczna.
Kolejny parametr do omówienia to kwestie masy własnej oraz ładowności. Tutaj zacznijmy od faktu, że prezentowany samochód został zarejestrowany na dokładnie 16,7 tony dopuszczalnej masy całkowitej. To bardzo nietypowa wartość, mająca jednak konkretne wytłumaczenie. Mianowicie, jest to pojazd pierwotnie 16-tonowy (stąd oznaczenie D16 oraz małe koła), któremu w ramach promowania elektromobilności pozwolono na dopisanie dodatkowych 700 kilogramów dopuszczalnej masy całkowitej. Coś takiego miało częściowo zrekompensować wysoką masę baterii. A jak udało się to w praktyce? W porównaniu do diesla o podobnej konfiguracji ładowność nadal była okrojona, ale jak na pojazd elektryczny naprawdę nie można było narzekać. Wraz z furgonową zabudową oraz windą „Renówka” ważyła bowiem 7256 kilogramów, czyli na ładowność pozostawało około 9,5 tony.
Osiągnięcie rozsądnej masy własnej było możliwe z uwagi na stosunkowo mały zestaw baterii. Teoretycznie dałoby się tutaj umieścić nawet i osiem zestawów akumulatorów, ale omawiany egzemplarz otrzymał tylko cztery, zachowując bardzo krótki rozstaw osi 4400 milimetrów. Miał to być po prostu kompromis między zwiększeniem ładowności, obniżeniem ceny zakupu i osiągnięciem wystarczającego zasięgu. Trzeba tutaj bowiem podkreślić, że każdy z tych czterech zestawów waży 560 kilogramów, a jednocześnie jest to najdroższa część całego pojazdu. Co natomiast takie cztery pakiety oznaczają pod względem zasięgu? Ich łączna, teoretyczna pojemność to 264 kWh, co przekłada się na około 200 kWh pojemności użytkowej. W przypadku mojego przejazdu po Warszawie i okolicach Pruszkowa pozwoliłoby na osiągnięcie około 260-270 kilometrów zasięgu (przy średnim zużyciu 72,87 kWh/100 km), umożliwiając tym samym cały dzień miejskiej pracy. Po tym dystansie konieczne byłoby zaś ładowanie, w zależności od ładowarki trwające od 80 minut do 10 godzin.
Wszystkie powyższe parametry czynią Renault Trucks D16 E-Tech pojazdem typowo do miasta. Doskonale pasuje to też do kabiny – może już niezbyt nowoczesnej pod względem wystroju i elementów sterujących, ale nadal świetnej pod względem widoczności i łatwości wsiadania. Do tego dochodzi też wspaniała prostota obsługi, z dużymi przełącznikami i brakiem jakichkolwiek skomplikowanych elementów. Dla przykładu, wspomniany, naprawdę bardzo mocny hamulec silnikowy nadal obsługuje się drążkiem po lewej stronie kierownicy, niczym w Premium i Magnum, a niemal wszystkie wskazania na pulpicie wyznaczają czytelne wskazówki, bez konieczności szukania ich na wyświetlaczu. Do miejskiej dystrybucji będzie więc jak znalazł. A jednocześnie połączono to z pewną porcją nowoczesnych technologii, jak na przykład system kamer 360 stopni, czy aktywny tempomat, przydatny na miejskich drogach szybkiego ruchu.
Na koniec dodam, że to tylko przykład konfiguracji modelu D16 E-Tech. Teoretycznie pojawia się bowiem możliwość, by stworzyć z tego pojazdu ciężarówkę międzymiastową. Posłuży do tego także nowa generacja akumulatorów, która już w najbliższym czasie ma trafić do oferty. Pojemność jednego zestawu baterii wzrośnie przy tym z 66 do 90 kWh, więc przy maksymalnym obudowaniu ramy da osiągnąć około 500 kilometrów zasięgu. Taka konfiguracja może być jednak znacznie droższa w zakupie, a przy tym też po prostu cięższa.
Dodatkowe zdjęcia:
