Przewóz jedenastu silników, z których każdy waży dokładnie 287 ton, to brzmi jak naprawdę imponujące przedsięwzięcie. Do tego stopnia, że zleceniodawca zaczął się zastanawiać nad rozkręceniem silników, wysyłając je w trasę w częściach, dwukrotnie większą ilością transportów. Ostatecznie wszystko udało się jednak przewieźć w całości, cała operacja zajęła tylko pięć tygodni, a podsumowanie możecie zobaczyć na powyższym nagraniu.
Wszystkie jedenaście silników zostało wyprodukowanych w Europie i miało dotrzeć do nowej elektrowni w Kolumbii, w Ameryce Południowej. Transport oceaniczny zrealizowano naturalnie statkami, natomiast na kolumbijskim wybrzeżu czekały ciężarówki podstawione przez lokalny oddział holenderskiej firmy Mammoet, największego przewoźnika ponadnormatywnego na świecie, mającego swoje placówki w 45 krajach. To właśnie te pojazdy miały przetransportować silniki do punktu docelowego, znajdującego się 135 kilometrów od portu.
Ciągnik International Paystar w barwach Mammoet Colombia:
By umieścić 287-tonowe ładunki na platformach, każdy z tych pojazdów musiał liczyć po 20 rzędów osi. Na części odcinków potrzebne były też po dwa ciągniki na platformę, w tym jeden jadący z tyłu, w roli tak zwanego „pchacza”. A jakby tego było mało, dla przyspieszenia operacji zestawy miały poruszać się grupami, przewożąc nawet po trzy silniki jeden za drugim. Łącznie stworzyło to więc konwoje rozciągające się na kilkaset metrów. Dlatego też zapadła decyzja, że ciężarówki nie pojadą drogą krajową, lecz specjalnie zboczą na trasę niższej kategorii, gdzie łatwiej będzie dostosować infrastrukturę i nie wystąpi tyle problemów z zabudowaniami.
Jak widać na nagraniu, poprzez „dostosowanie infrastruktury” rozumiano naprawdę rozmaite zabiegi. Zdarzały się zarówno mosty dodatkowo podpierane od dołu, jak i przeprawy przykrywane długimi, stalowymi podestami. Były też odcinki, na których nawierzchnia musiała zostać wyrównana lub poszerzona. Dodatkowo każdy z zestawów miał co najmniej dwóch kierujących, mianowicie jednego w ciągniku i drugiego na końcu naczepy, sterującego osiami i zawieszeniem za pośrednictwem dźwigni hydraulicznych. To ostatnie rozwiązanie powszechnie występuje w amerykańskich „gabarytach”, choć w Europie na pewno miałoby problem ze spełnieniem wymogów bezpieczeństwa. Zresztą, u nas też trudno sobie wyobrazić, by na czele takich transportów jechały ciągniki o popularnym układzie 6×4.
Co też ciekawe, by ustawić każdy silnik w docelowym miejscu, już na terenie budowanej elektrowni, konieczne był jeszcze jeden przeładunek. 287-tonowe konstrukcje trafiały wówczas z zestawów na pojedyncze, samobieżne platformy, wyposażone w system zdalnego sterowania. Coś takiego jest bowiem znacznie łatwiejsze i bardziej precyzyjne w manewrowaniu niż ciągnik balastowy z przyczepą.
