Popularyzacja nadwozi typu BDF jest w naszym kraju zjawiskiem stosunkowo świeżym. Większa ilość przewożących je ciężarówek pojawiła się w Polsce ledwie dekadę temu, wraz z dużymi centrami logistycznymi, obsługującymi handel internetowy. Od tamtego czasu rozwój sytuacji jest już jednak na tyle szybki, że linie z BDF-ami spotkamy w całym kraju, a podwozia o całkowicie pneumatycznym zawieszeniu stały się istotną częścią rynku. Dlatego też Scania Polska postanowiła przygotować specjalnie skonfigurowane „demo”.
Egzemplarz o jakże wymownej rejestracji „W0 BDF”, został stworzony dla tych firm, które transportują wymienne nadwozia i chciałyby przetestować Scanię 460R Super. Mamy tu więc model z najnowszą generacją silnika typu R6, dostarczaną do klientów dopiero od ubiegłego roku, a jednocześnie też z naprawdę kompleksowym przygotowaniem do obsługi BDF-ów. I co istotne, jest to przygotowanie stworzone zarówno z myślą o przewoźnikach, jak i o kierowcach, co miałem dzisiaj okazję osobiście sprawdzić.
Zacznę od zabudowy o naprawdę uniwersalnym charakterze. To konstrukcja polskiej marki GT Trailers (dawniej Gniotpol), oznaczana symbolami ZW-BDF + HVCKHV. Umożliwia ona przewóz nadwozi o dwóch różnych długościach (745 lub 782 mm), oferuje dwie różne wysokości odstawienia (1120 lub 1320 mm), a także posiada dwa różne sprzęgi, z dwoma zestawami gniazd do przewodów. To ostatnie rozwiązanie pozwala podpinać zarówno centralnoosiowe przyczepy o stałym dyszlu, jak i klasyczne przyczepy z dyszlem umocowanym do obrotnicy. Poza tym na pokładzie pojawiły się aż trzy kamery, dające wgląd na sprzęg, na ustawienie przyczepy za ciężarówką, a także na sytuację za przyczepą. Ciężarówka otrzymała wręcz fabryczne gniazdo dla przewodu od przyczepowej kamery, z 7 pinami. Poza tym cały zestaw ma oczywiście pneumatyczne zawieszenie, niezbędne dla działania systemu BDF. Na tylnych osiach ciężarówki był to układ 4+2, z czterema poduszkami dla osi napędowej i dwoma dla osi wleczonej.
Gdzie zajrzymy do kabiny, lista wyposażenia okazuje się jeszcze dłuższa, a momentami wręcz zaskakująca. Bo choć podwozie pod BDF-y może kojarzyć się z typowo flotowym pojazdem, Scania Polska ewidentnie postanowiła zachęcić przewoźników do inwestowania w bardzo bogate wersje. Kierowcy wypoczywający po pracy na nocnej linii będą mieli do dyspozycji między innymi fabryczny zestaw kuchenny, umieszczony w górnych schowkach i złożony z przetwornicy prądu, kuchenki mikrofalowej i ekspresu do kawy. Dobrano też obrotowy fotel pasażera, który można nakierować na telewizor umieszczony przy dolnym łóżku. Do tego doszedł fotel kierowcy w wersji Premium, skórzana tapicerka, zintegrowana klimatyzacja postojowa oraz długa lista systemów bezpieczeństwa. Wśród tych ostatnich znajdziemy między innymi kurtynę powietrzną chroniącą głowę kierowcy w przypadku dachowania, radary martwego pola po obu stronach kabiny, a także „aktywnego asystenta toru jazdy”. To ostatnie rozwiązanie jest czymś w rodzaju autostradowego autopilota, trzymającego ciężarówkę w samym środku pasa ruchu. Poza tym wewnątrz da się dostrzec nowy element, jeszcze niedawno zupełnie w Scaniach niedostępny, mianowicie elektryczną roletę przeciwsłoneczną. Szkoda tylko, że między nią a słupkami występuje wyraźna luka.
Zdjęcia wnętrza:
Widok z trzech kamer oraz złącze kamery przyczepowej:
Gdy myślimy o wymiennych nadwoziach, wiele osób ma przed oczami trasy wiodące do Niemiec. Jest to zresztą historycznie uzasadnione, gdyż to właśnie w tym kraju, w 1971 roku, firma Dachser pokazała pierwsze kontenery z czterema nogami podporowymi, ściągane i zakładane przy użyciu pneumatycznego zawieszenia. I dlatego też kolejną ważną informacją okazują się koszty niemieckich koszty opłat drogowych. Model 460R Super zakwalifikował się pod tym względem do trzeciej klasy pod względem emisji CO2, co oznacza, że w nowym cenniku opłat drogowych, przewidzianym na 1 grudnia 2023 roku, będzie podlegał pod 1,6 centa rabatu na każdym kilometrze (szersze wyjaśnienie znajdziecie tutaj).
By zaliczyć się do tej trzeciej klasy, Scania musiała wykazać w unijnych testach wyjątkowo niskie zużycie paliwa, o co najmniej 8 procent niższe niż rynkowa średnia z ubiegłego roku. Prezentowane „demo” ma natomiast przedstawiać to nie tylko w dokumentach, ale także na drodze. Do mnie, czyli do Poznania, zestaw przyjechał z Lublina, wskazując wówczas na komputerze średnie spalanie 17,5 l/100 km. Gdy natomiast wyzerowałem komputer i sam wykonałem „kółko” z Poznania do Wrocławia i z powrotem (a konkretnie między Tarnowem Podgórnym i Długołęką), wynik bez problemu udało się powtórzyć, spalając 19,1 l/100 km na południe i 16,7 l/100 km na północ. Średnio daje to 17,9 l/100 km. Tutaj od razu podkreślę, że BDF-y były puste, zestaw ważył 19 ton, a tempomat wskazywał 85 km/h, więc pojazd miał poważną taryfę ulgową. Niemniej nadal pokazuje to skąd wzięła się ta trzecia klasa i jak duży jest potencjał silnika z serii Super pod niskimi obciążeniami, często spotykanymi w tej branży. Wszystko jest zaś zasługą idealnej gry przełożeniami, z tylnym mostem 2.31, aż 13-biegową przekładnią z nadbiegiem (850 obr/min przy 89 km/h!) oraz maksymalnym momentem obrotowym 2500 Nm dostępnym już przy 900 obr/min.
Na koniec przypomnę jeszcze dwie cechy charakterystyczne tego silnika, szerzej omawiane już przeze mnie w tym artykule. Otóż Super okazuje się wyjątkowo cichy, a przy tym uniknął tak zwanego „zamulenia”. Nawet w trybie „Eco” reakcja na wciśnięcie gazu jest szybka, a strategia pokonywania wzniesień nie opiera się na nadmiernym wytracaniu prędkości. Tym milej zaskakują więc powyższe wyniki.
