Zostały już tylko dwa miesiące do wprowadzenia nowego cennika niemieckich opłat drogowych. Dlatego też postanowiłem zaprezentować zupełnie nowy dokument, mogący mieć teraz dla przewoźników niebagatelne znaczenie. Jest to potwierdzenie zaliczenia ciężarówki do danej „klasy emisji CO2”, decydujące o tym jak bardzo pojazd zostanie dotknięty grudniowymi podwyżkami.
Dotychczas o wysokości opłaty decydowały w Niemczech dwa czynniki – norma Euro oraz ilość osi. Od 1 grudnia ma natomiast dojść do tego trzeci czynnik, właśnie w postaci „klasy emisji CO2”. W tym przypadku nie będzie już chodziło o czystość spalin, lecz po prostu o ich ilość. W praktyce będzie to wprost proporcjonalne do tego, ile wyniesie uśrednione zużycie paliwa w silniku danego pojazdu.
Co oznacza dana klasa?
Klasa pierwsza, którą można określić jako bazową, obejmie ciężarówki niewyróżniające się ekonomicznym charakterem, a także ciężarówki po raz pierwszy zarejestrowane przed 2019 rokiem. Począwszy od 1 grudnia posiadacze takich pojazdów będą musieli doliczyć do dotychczasowej stawki myta aż 15,8 centa. W przypadku pięcioosiowych zestawów Euro 6 będzie to oznaczało łącznie 35 centów za kilometr, o 83 procent więcej niż dotychczas.
Do klasy drugiej trafią pojazdy o 5 procent bardziej ekonomiczne od branżowej średniej z minionego roku. W ich przypadku opłata wzrośnie od 1 grudnia o równe 15 centów na kilometr, więc zastosowane zostanie 0,8 centa rabatu.
Klasa trzecia obejmie ciężarówki o 8 procent bardziej ekonomiczne od branżowej średniej z minionego roku. W ich przypadku wzrost myta wyniesie 14,2 centa za kilometr, co oznacza 1,6 centa rabatu w stosunku do stawki dla pojazdów z klasy pierwszej.
W klasie czwartej znajdą się ciężarówki o co najmniej 50 procent bardziej ekonomiczne od branżowej średniej z minionego roku. W praktyce będą to więc przede wszystkim pojazdy hybrydowe, o napędzie spalinowo-elektrycznym. W ich przypadku wzrost myta określono na 7,9 centa za kilometr, a więc rabat również wyniesie 7,9 centa.
Do najwyższej, piątej klasy trafią ciężarówki, których silnik nie wyemituje w czasie jazdy żadnych spalin. Będą to więc pojazdy elektryczne, zasilane z akumulatorów lub wodoru. W ich przypadku nie przewidziano żadnego wzrostu myta, a więc rabat obejmie pełne 15,8 centa.
Co oznacza dokument ze zdjęcia?
Prezentowane pismo, zatytułowane „Określenie klasy emisji CO2” i sygnowane przez niemieckiego operatora opłat Toll Collect, znalazłem w dokumentach testowej Scanii 460R Super, prowadzonej przeze mnie w dniu dzisiejszym. Dokument ten potwierdzał, że w oparciu o oficjalny kalkulator firmy Toll Collect ciężarówka została zaliczona do klasy trzeciej pod względem ilości emitowanych spalin. W praktyce to więc oznacza, że od 1 grudnia pojazd ten będzie podlegał pod 1,6 centa rabatu od dodatkowych opłat.
Dokument wskazuje szereg „danych wyjściowych”, w oparciu o które pojazd został zaliczony do klasy trzeciej. Najważniejszą informacją jest tutaj jednostkowa emisja CO2 na tonokilometr, bezpośrednio zależna od tego, jakie będzie uśrednione zużycie paliwa danego pojazdu. Choć uwzględniono też szereg innych parametrów, jak chociażby typ pojazdu, konfiguracja osi, moc silnika, a nawet wyposażenie w kabinę sypialną. Wszystko to zostało oficjalnie potwierdzone w oficjalnych tabelach producenta, dołączonych do omawianego dokumentu (były one przypięte na dwóch kartkach). Skąd natomiast wiadomo, ile wyniesie tutaj uśrednione spalanie? Producent musiał to wyliczyć według specjalnego systemu testowego VECTO, już kilka lat temu opracowanego przez unijne władze.
Omawiany dokument został też opatrzony terminem ważności. Niemieckie założenie jest przy tym takie, by ciężarówka zaliczona do klasy drugiej lub trzeciej po sześciu latach od zarejestrowania automatycznie spadnie do klasy pierwszej. Najwyraźniej wychodzi się przy tym z założenia, że po sześciu latach ekonomiczny charakter pojazdu ulegnie pogorszeniu. W prezentowanym przypadku data pierwszej rejestracji przypadła na 1 czerwca 2023 roku, więc dokument określił, że pojazd pozostanie w klasie trzeciej do 31 maja 2029 roku. Później bezterminowo trafi do klasy pierwszej i będzie podlegał pełnym opłatom.
Na koniec warto jeszcze podkreślić dwie rzeczy. Jak dowiedziałem się od przedstawicieli Scania Polska, fakt zaliczenia modelu 460R Super do klasy trzeciej jest bardzo dobrym wynikiem. Wystarczyłoby bowiem, by omawiany pojazd dostał 530-konny silnik V8 i już automatycznie spadłby do klasy pierwszej. Innymi słowy, wystarczy, że zdecydujemy się na wariant silnika zużywający o litr lub dwa litry więcej na 100 kilometrów, a już stracimy jakikolwiek rabat na opłatach. Zakładając na przykład 100 tys. kilometrów przejeżdżanych po Niemczech w skali roku, coś takiego może przynieść 1,6 tys. euro straty (100 000 x 0,016 euro).
Po co to wszystko?
W powyższy sposób niemieckie władze chcą więc wymusić na przewoźnikach kupowanie bardziej ekonomicznych konfiguracji, a docelowo też przesiadkę na ciężarówki w pełni elektryczne. Choć, co ważne, nie jest to pomysł z samych tylko Niemiec, lecz realizacja wytycznych przewidzianych dla całej Unii Europejskiej. Wszystko wskazuje więc na to, że podobne klasyfikacje oraz zależne od nich opłaty pojawią się wkrótce w kolejnych krajach. A to może oznaczać gwóźdź do trumny dla bardzo mocnych ciężarówek z dużymi silnikami…
