Powyżej: prezentacja filmowa
Scania z oznaczeniem „Super” to najnowszy model tej marki. Z zewnątrz nie dostrzeżemy w nim większych różnic, a i w środku zmiany były ledwie kosmetyczne. Zupełnie nowy jest za to układ napędowy, od silnika, przez skrzynię biegów, hamulec silnikowy, zbiorniki paliwa, a także tylny most. Charakterystyka wielu tych rozwiązań może wręcz wzbudzać pewne zaskoczenie, a dzisiaj w końcu mogę Wam odpowiedzieć na zasadnicze pytania – jak jeździ się tym w praktyce i co będzie to oznaczało z punktu widzenia użytkowników? Bez większych dalszych przejdźmy więc do treści, z zamieszczonym powyżej filmem oraz poniższym tekstem w formie pytań i odpowiedzi.
Co dokładnie kryje wersja „Super”?
W minioną środę miałem okazję odbyć kilkugodzinną przejażdżkę Scanią 460R Super, będącą pierwszym demonstracyjnym egzemplarzem w Polsce. Jak sama nazwa wskazuje, nowy silnik rozwija tutaj moc 460 KM, a do tego dochodzi 2500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dla porównania, dotychczasowa wersja R450 ze starą jednostką miała do zaoferowania 450 KM oraz 2350 Nm. Warto też wspomnieć, że 460R to drugi wariant od dołu, jako że gama Super oferuje też wersje o mocy 420, 500 lub 560 KM.
Za silnikiem znalazła się nowa, zautomatyzowania skrzynia typu G25, wyposażona w jeden bieg pełzający, dwanaście biegów głównych oraz jeden nadbieg. To skrzynia przeznaczona dla raczej słabszych silników, gdyż poza nią w ofercie znajdziemy też wzmocniony wariant G33. Ilość przełożeń jest w nim taka sama, ale wykonano je przy użyciu kół o zwiększonej średnicy. Można się przy tym spodziewać, że G33 będziemy spotkali w wariantach co najmniej 500-konnych lub też w „V-ósemkach”.
Konfigurując swoje „demo”, Scania Polska zdecydowała się też na opcjonalny hamulec dekompresyjny, który zwalnia pojazd poprzez zwiększanie i opuszczanie ciśnienia w cylindrach. Rozwiązanie to nazywa się CRB i pod względem konstrukcji oraz pochodzenia można je określić następcą amerykańskiego „Jake Brake’a”. Moc takiego hamulca to 354 kW przy 2400 obr/min, podczas zwykły hamulec wydechowy oferuje tylko 200 kW, przy takich samych obrotach.
Zwieńczeniem wszystkiego był nowy most napędowy o przełożeniu 2,31. To uniwersalna wersja przeznaczona na niezbyt wymagające trasy, ale zdolna pracować po pełnymi ładunkami. Gdyby ktoś jeździł bardzo lekko, praktycznie tylko po płaskim, może wybrać też niższe, a wręcz rekordowo niskie przełożenie 1,96. Za to klienci wybierający się na trudniejsze trasy wybiorą zapewne wariant 2,53.
Prezentowany samochód był niemal całkowicie załadowany, mają w naczepie dziesięć płyt betonowych o masie ponad 2 ton każda. Komputer pokładowy wskazywał przy tym na 21-tonowy ładunek, choć w rzeczywistości miał on być nawet minimalnie cięższy.
Czy od razu można poczuć różnicę?
Kto nie wierzy, że to zupełnie nowy silnik, ten powinien zajrzeć pod kabinę. Od razu zauważymy tam ogromną zmianę konstrukcyjną, jako że sześć głowic zastąpiono jedną pojedynczą. Taki układ miał podobno ułatwić dogranie pracy całej jednostki, co natomiast korzystnie wpłynęło na spalanie.
Choć faktem też jest, że wcale nie trzeba pod tę kabinę zaglądać. Wystarczy bowiem przekręcić kluczyk, by zauważyć, że to całkowicie inna jednostka. Jak na silnik Euro 6, praca rozrusznika jest wyjątkowo krótka, a po niej pojawia dźwięk, którego dotychczas nie znaliśmy ze dieslowskich Scanii. Nowa jednostka bardziej szumi niż klekocze, przypominając pod tym względem jednostki gazowe.
Ruszając z miejsca od zauważymy też nową strategię zmiany biegów. Scania Super chętnie trzyma się niskich obrotów, a więc biegi zmieniają się częściej niż u poprzednika. W praktyce może to dawać wrażenie, że rozpędzanie z niskich prędkości odbywa się mniej dynamicznie. Zanim jednak miłośnicy marki się zasmucą, dwie kwestie trzeba tutaj wyjaśnić. Po pierwsze, to nie jest jeden z tych silników, które całkowicie, nieodwracalnie „zamulono”. Wystarczy nieco głębiej wycisnąć pedał gazu, by jednostka wyraźnie nagrała wigoru. Takie samo wrażenie odniesiemy na wzniesieniach, gdy skrzynia zejdzie na przykład do 11. biegu. Druga sprawa to natomiast fakt, że sama skrzynia biegów naprawdę robi świetną robotę. G25 zmienia biegi jeszcze sprawniej niż dotychczasowy Opticruise, a przy tym jeszcze bardziej płynnie. Choć więc zmiany są bardzo częste, nie doskwierają one kierowcy.
Na jakim biegu?
„Niskie obroty” to słowa, które nieustannie wymienia się przy Scaniach w wersji Super. W rzeczywistości jednak obroty nie zawsze będą aż tak niskie, jak można by się tego spodziewać po opisywanym układzie. Już tłumaczę Wam dlaczego.
Na płaskim odcinku trasy S5, jeszcze w województwie wielkopolskim, w czasie jazdy z prędkością 85 km/h (sprawdzone także GPS-em), ciężarówka przez większość czasu nie wrzucała nadbiegu. Skrzynia pozostawała na biegu 12., a gdybym spróbować przerzucić na nadbieg ręcznie (jest to jak najbardziej możliwe), po chwili i tak powróciłaby do „dwunastki”. Dlaczego? Na 12. biegu omawiany pojazd miał 1050 obr/min i to jak najbardziej optymalna wartość dla tego typu drogi i pełnego tonażu. Za to na nadbiegu wskazówka spadała do 800 obr/min, co jest wartością po prostu zbyt niską do ciągłej jazdy. Dało się to zresztą usłyszeć, gdyż wydawane przy tych obrotach dźwięki nie były zbyt przyjemne.
Po więc ten nadbieg zamontowano? Jego rola nie jest może częsta, ale za to bardzo istotna. Otóż oprogramowanie samochodu wykorzystuje nadbieg na przykład na długich zjazdach, by toczyć się całkowicie bez zużycia paliwa, a jednocześnie stawiać napędem tylko minimalne opory. Może się też zdarzyć, że tempomat celowo nabierze wyższej prędkości przed niewielkim wzniesieniem, a następnie pokona podjazd właśnie na nadbiegu. W takim układzie pobierana dawka paliwa będzie ledwie minimalna, a jednocześnie wsparcie silnika wystarczy, by dojechać na szczyt bez większej utraty prędkości. Mówiąc więc krótko: nadbieg jest elementem całych, skomplikowanych strategii, które przygotował dla napędu komputer.
Jak też wyjaśnił mi instruktor ze Scania Polska (pozdrawiam Wojtka!), nieco inaczej będzie to wyglądało w mocniejszych wersjach. Dla przykładu, w przypadku jazdy nowymi „V-ósemkami”, gdy akurat nie będzie silnego wiatru, szczególnie ekonomiczna może okazać się prędkość 90 km/h. Przy mocnym silniku pozwoli to bowiem na znacznie częstszą jazdę na nadbiegu, nawet na drogach z liczniejszymi wzniesieniami.
Czy spalanie faktycznie jest niższe?
Poza ogólnym zapoznaniem z pojazdem, chciałem także sprawdzić zużycia paliwa, by zweryfikować zapowiedzi umieszczone na naczepie. Mówią one bowiem o 8-procentowej oszczędności w stosunku do poprzedniego silnika. Pomiar miałem wykonać na „kółku” Rawicz – Oleśnica – Rawicz, ale na przeszkodzie stanął mi wypadek, do którego doszło pod Wrocławiem, na trasie S8. W związku z nim, a także remontem w samej Oleśnicy, nie mogłem powrócić tą samą drogą. Do Rawicza jechałem więc objazdami, po trasach nr 25, 444 oraz 36, czyli tak naprawdę przez lasy, często po bardzo wąskiej jezdni.
Wyniki były zaś następujące – po ekspresowym odcinku do Oleśnicy spalanie wynosiło 19,5 litra na 100 kilometrów, natomiast po powrocie drogami niższej kategorii wzrosło do 22,3 litra. I to chyba potwierdza zapowiedź, którą umieszczono na naczepie. Gdybym bowiem jechał R-ką z dotychczasowym, 450-konnym silnikiem, faktycznie mógłbym spodziewać się wyniku rzędu 24 litrów.
Podobno w najbliższych tygodniach do Polski mają dotrzeć kolejne egzemplarze testowe. Być może uda mi się wówczas zrobić jakiś sensowniejszy pomiar, na dłuższym odcinku i bardziej jednolitym odcinku. Wówczas wrócę do tego tematu i postaram się przedstawić także kwestię AdBlue. To ma być bowiem zużywane w nieco większych ilościach, jako że mamy tutaj aż podwójny wtrysk roztworu mocznika. Dodatkowy wtrysk znajduje się przed katalizatorem, by tak wysilona jednostka była w stanie spełnić wszystkie normy emisji spalin. Zbiornik AdBlue ma zaś 123 litry i umieszczono go między podłużnicami ramy.
Co jeszcze mogę tutaj dodać?
Przed rozpoczęciem jazdy specjalnie odłączyłem retarder (również był tutaj na wyposażeniu), by hamować na trasie wyłącznie silnikiem, wyposażonym we wspomniany hamulec CRB. Miał on działanie aż 5-stopniowe i radził sobie naprawdę doskonale. Dopóki więc ciężarówka nie będzie wysyłana na trudne odcinki górskie, będzie można pomyśleć właśnie o CRB zamiast retardera. Jak też przystało na hamulec dekompresyjny, jego działaniu towarzyszył bardzo przyjemny, głęboki dźwięk. Nie był on jednak aż tak głośny jak w klasycznych „jake brake’ach”, wszak wszystko musiało spełnić europejskie normy hałasu.
Była też okazja, by doświadczyć działania nowych, opcjonalnych zbiorników z bocznym modułem paliwowym. Otóż w czasie jazdy okazało się, że przelewanie oleju napędowego między zbiornikami jest zakręcone. Gdy więc główny zbiornik wskazał rezerwę, chciałem stanąć na pierwszym możliwym parkingu i odblokować przelewanie. Wspomniany instruktor Scanii stwierdził jednak, że w nowym modułem paliwowym śmiało możemy jeździć na rezerwie, bez żadnych obaw o zapowietrzenie. W ramach eksperymentu dojechałem więc do samego 1 procenta i faktycznie nie było przy tym żadnego problemu. Wynika to z faktu, że nowy moduł ściąga paliwo z dna zbiornika, więc można wykorzystać je do samego końca. Moduł mieści też swoje własne 10 litrów zapasu, by nawet po całkowitym opróżnieniu zbiornika nie pozwolić na zapowietrzenie. Z tego też powodu największe dostępne z tym modułem zbiorniki mają mieć 1250 litrów pojemności, a przy tym oferować podobny zasięg, jak dotychczasowe „kotły” ponad 1300-litrowe. Pozostaje tylko pytanie jak w praktyce sprawdzi się specjalny filtr paliwa, umieszczony wewnątrz modułu. Skoro bowiem ciecz pobierana jest z samego dna, rola tego filtra będzie wprost wyjątkowo istotna.
Wraz z nowym układem napędowym Scania wprowadziła też minimalnie zmienione wnętrze. Pojawiły się tam nowe, czarne materace, o typowym dla tej marki, miękkim wykonaniu. Zaoferowano tez nową tapicerkę ze sztucznej skóry, łączoną z układem podgrzewania lub wentylacji foteli. Trzeba przyznać, że jak na sztuczną skórę wygląda to naprawdę nieźle, przywodząc na myśl bardzo bogate wersje. Taki materiał będzie też bardzo łatwy w utrzymaniu w czystości. Niemniej nadal będzie można wybrać bardziej przytulny welur.
Za to z opcji, których nie było na pokładzie, mogę wskazać boczne kamery. Scania wprowadziła taki dodatek wraz z serią Super, ale na drogach raczej go jeszcze nie spotkamy, gdyż pierwsze „demówki” dostają klasyczne lustra. Zapewne jest to związane z problemami w dostawach układów scalonych. A szkoda, bo kamery Scanii mają być montowane inaczej niż u konkurencji, pod dolnymi szybami, więc sam jestem bardzo ciekawy jak wypadnie to w praktyce. Skoro zaś wspomniałem już o układach scalonych, mogę uprzedzić Wasze pytania – tak, prawa szyba normalnie się opuszczała, więc ten egzemplarz otrzymał pełną wiązkę 😉
I tak właśnie dotarłem do końca trzeciej strony A4. Najwyższa więc pora, by podziękować Wam za uwagę i życzyć miłego weekendu!
