Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Choć w dzisiejszych czasach rynek pojazdów ciężarowych zdominowany jest przez produkty tak zwanej „wielkiej siódemki”, 50 lat temu sytuacja wyglądała nieco inaczej. Skandynawscy lub niemieccy producenci nie mieli aż tak potężnego eksportu, a po europejskich drogach jeździły ciężarówki różnorodnych marek, od szwajcarskich Saurerów, aż po amerykańskie Macki. Bardzo silną pozycję zajmowała także Wielka Brytania, która wytwarzała ciężarówki sygnowane logiem kilku producentów, takich jak np. ERF, Seddon Atkinson, Foden, Ford, Leyland, czy Bedford.
Zatrzymajmy się na chwilę przy Leylandzie, który w przeszłości był zdecydowanie najprężniej rozwijającym się producentem ciężkich pojazdów z Wielkiej Brytanii. Marka powstała w roku 1896, a w 1904 zbudowała pierwszą ciężarówkę napędzaną benzyną. Aż do lat 60-tych Leyland świetnie się rozwijał, mając pewną pozycję na rynku, wykupując kolejnych mniejszych producentów i współpracując z firmami z kontynentu. W 1955 przejęto produkującego specjalistyczne ciężarówki Scammela, a w 1962 roku udało się nawet wykupić AEC, dotychczas największego rywala Leylanda. Na przełomie lat 60-tych i 70-tych Leyland połączył się z British Motor Holdings, skupiającym już firmy Guy oraz BMC. Powstała ten sposób spora grupa BLMC (British Leyland Motor Corporation), która nie cieszyła się jednak zbyt dobrą sławą. Wieczne problemy finansowe oraz jakość produktów przypominająca najgorsze lata polskiego FSO sprawiły, iż Brytyjczycy stopniowo zaczęli tracić swoją ugruntowaną pozycję.
Do tego wszystkiego dochodziła rosnąca w siłę konkurencja. Na wyspy coraz częściej zaczęły trafiać ciągniki zagranicznych marek, które okazywały się być zwyczajnie lepsze. Przełomowe na brytyjskiego rynku było zwłaszcza Volvo z modelami F86 oraz F88. BLMC co prawda próbował z nimi walczyć modernizując swoją kabinę Ergomatic i sięgając po większe silniki. Szczególnie ciekawy na to przykład, nazwany AEC Mandator V8, pojawił się w tym artykule. Niemniej produkty skandynawskie były po prostu wygodniejsze, lepiej wykonane i mniej awaryjne, odbierając Anglikom kolejnych klientów.
F86:
F88:
AEC Mandator V8:
W takich oto realiach Leyland zdecydował się na rozpoczęcie programu FPT 70, którego celem było opracowanie całkowicie nowego ciągnika dalekobieżnego wyposażonego w mocny silnik V8 krajowej produkcji. Do prac, oprócz Leylanda, zaangażowano również świeżo przejęte marki Guy i AEC, przy czym główne prace badawczo-rozwojowe miały być prowadzone w zakładach tej ostatniej. Już w 1968 roku powstał prototyp AEC 3TVG, który z zewnątrz dosyć mocno przypominał amerykańskiego Kenwortha K100. Ciągnik wyposażony został w nowatorski silnik V8 oznaczony jako 800 series. Ten obiecujący prototyp szybko jednak zderzył się z ponurą rzeczywistością. Ponieważ zarząd koncernu nieustannie pospieszał inżynierów oferując przy tym skromny budżet, silnik nieustannie sprawiał problemy i nie mógł być należycie dopracowany. W wyniku tego nastąpiły również pewne wewnętrzne tarcia między kierownictwem AEC a Leylandem: przypominam, iż dawniej te marki były konkurencją, a podczas prac nad nowym ciągnikiem pierwsza z nich uważała, że macierzysty koncern wykorzystuje ją i traktuje jako królika doświadczalnego. Spowodowało to nagłą rezygnację z dalszego rozwoju nowoczesnej V-ósemki, co opóźniło prace aż o 4 lata i narodziło jeszcze większe konflikty.
Wczesny prototyp Marathona:
Silnik z serii 800:
Do wyboru Brytyjczykom pozostały dwa istniejące silniki 6-cylindrowe: 0.680 o pojemności 11,1 litra będący konstrukcją Leylanda oraz opracowany przez AEC 12-litrowy motor AV760. Warto przy tym wspomnieć, iż pierwszy z wyżej wymienionych motorów produkowany był w Polsce na licencji jako SW 680 i napędzał min. Jelcze 300 i 410, a także autobusy Autosan. Początkowo próbowano wprowadzić turbodoładowaną wersję 0.680, jednak szybko okazało się, iż ten zabieg powoduje wydmuchiwanie uszczelek. Zdecydowano się zatem przerobić solidnego AV760 montując m.in. inny układ paliwowy, modyfikując głowicę oraz instalując nowe tłoki. W ten sposób powstał motor Leyland TL12 który rozwijał 273 KM mocy przy 2200 obr/min: były to całkiem przyzwoite wartości jak na owe czasy. Jeśli natomiast chodzi o kabinę, to zdecydowano się wykorzystać wyżej wspomnianą szoferkę Ergomatic, która została zawieszona niecałe 46 centymetrów wyżej co zmniejszało tunel środkowy oraz poprawiało widoczność. Całkowitą nowość stanowiła jednak pierwsza oferowana przez koncerny Leyland fabryczna kabina sypialna. Jeśli natomiast chodzi o skrzynię biegów, tutaj sięgnięto po rozwiązanie zza Oceanu oferując 9-biegowego niezsynchronizowanego Eaton-Fullera.
Wczesny Leyland Marathon na reklamie z epoki:
Przedprodukcyjne egzemplarze nowej ciężarówki, nazwanej ostatecznie Leyland Marathon pojawiły się już w 1972 roku. Pojazdy zbudowane zostały przez zakłady AEC zlokalizowane w Southall w zachodniej części Londynu. Kierowcy testowi wysoko oceniali osiągi silnika TL12 oraz amerykańską skrzynię, jednak zwrócono uwagę na poważne braki jakościowe i skłonność do usterek. Zaczęto przy tym żartować, iż nazwa „Marathon” oznacza możliwość przejechania bez większej awarii właśnie maratonu, czyli 26 mil (42 kilometrów).
Ostatecznie Marathon wszedł do seryjnej produkcji w roku 1973, a pierwsze egzemplarze dostarczono do odbiorców w listopadzie. Ciężarówka ta początkowo była lubiana przez kierowców, głównie za sprawą przyzwoitych osiągów: Leyland mógł pracować z zestawami o masie do 38 ton, i to pomimo faktu, iż ówczesny limit w Wielkiej Brytanii wynosił o 6 ton mniej. Budowano również 44-tonową wersję eksportową z napędem 6×4, którą wysyłano m.in. do Australii. Silnik TL12 okazał się być jednostką bardzo trwałą, podobnie z resztą jak i amerykańska skrzynia. Dodatkowo istniała opcja zamówienia mocniejszych wariantów wyposażonych w silnik Rolls-Royce Eagle (315 KM) oraz Cummins NTC 335 (327 KM).
Wnętrze Marathona:
Szybko jednak oszczędności Leylanda dały o sobie znać. Legendarną wręcz przypadłością Marathona okazał się układ hamulcowy, który odznaczał się nietypowym projektem. W przeciwieństwie do nowoczesnej ciężarówki, która ma zawór siłownika hamulca pod pedałem, siłownik Marathona został zamontowany w ramie podwozia i był obsługiwany za pomocą linki połączonej z pedałem, którą trzeba było precyzyjnie wyregulować. Nawet najmniejszy luz na tej lince lub ekstremalne zimno powodowały zacinanie się hamulca. Kierowcy omawianej ciężarówki wspominali, iż czasem nie chciała ona hamować, nawet gdy pedał był wbity w podłogę. Dodatkowo same przewody niedbale poprowadzono w pobliżu źródeł ciepła i wibracji przez co układ często ulegał uszkodzeniu. Na tym jednak problemy się nie kończyły. Kolejną bolączką Marathona była rdza, która potrafiła pojawiać się już podczas postoju u dealera! Nie da się również ukryć, iż projekt wnętrza oraz jakość użytych materiałów odbiegał od tych znanych z konkurencji. Dodatkowo narzekano na niską trwałość resorów zawieszenia, słabe ogrzewanie, niski komfort jazdy, zbyt „bujającą się” kabinę oraz kiepskie prowadzenie.
Jednak mimo to Marathon postrzegany był jako stosunkowo dobra ciężarówka, na którą, zwłaszcza w pierwszych latach, nie brakowało chętnych. Ciągniki te sprawdzały się w najcięższych warunkach i nierzadko wysyłane były na wymagające trasy na Bliski Wschód. Znana jest historia, gdy jeden kierowca-właściciel podczas wyprawy do Arabii Saudyjskiej doznał poważnej awarii w postaci dziury w jednym z tłoków silnika TL12. Właściciel po prostu wyjął tłok, założył klips na czopie korby aby utrzymać ciśnienie oleju oraz zaślepił wtryskiwacz paliwa. Tak „zdrutowany” Marathon bez większych problemów powrócił do Wielkiej Brytanii jadąc na pięciu pozostałych cylindrach.
Leyland Marathon w słynnej firmie Astran, znanej z pierwszych regularnych tras z Europy na Bliski Wschód:
W 1977 roku ciężarówka otrzymała kilka ulepszeń, przez co zaczęto nazywać ją Marathon 2. Przeprojektowano w niej wadliwy układ hamulcowy, poprawiono materiały wnętrza oraz zastosowano znacznie lepsze wyciszenie kabiny. Firma Leyland posunęła się nawet do wyprodukowania wariantu z myślą o ekstremalnych warunkach pracy, zwanego Marathon Special w którym można było zamówić nawet klimatyzację!
Marathon 2 z dzienną kabiną:
Marathon Special:
Nie da się jednak ukryć, iż Marathon 2 był tylko modelem przejściowym, gdyż w momencie jego wprowadzenia istniały już plany produkcji nowszego Leylanda T45. Nie mógł również przywrócić dawnej brytyjskiej pozycji w segmencie dużych ciężarówek, który już wtedy został zdominowany przez Volvo, Scanię oraz DAF-a. Pogorszeniu uległ również stan całego koncernu Leyland. Problemy finansowe doprowadziły w 1975 roku do przejęcia przedsiębiorstwa przez brytyjski rząd. W 1979 roku zamknięto również fabrykę marki AEC, która była faktycznym autorem Marathona: od tego momentu produkcja ciężarówki została przeniesiona do zakładów Scammella w Watford. Rok później natomiast zaprezentowano nowy model ciągnika nazwany T45 Road Train: choć była to konstrukcja bardzo udana, pojawiła się zdecydowanie za późno. Ostatecznie dokładnie 7 lat później cały Leyland trafił pod skrzydła DAF-a: i choć marka teoretycznie istnieje do dzisiaj, jej jedyną rolą jest montaż holenderskich na lokalny rynek. Aczkolwiek trzeba przyznać, iż w przeszłości DAF korzystał z dorobku Leylanda np. montując kabinę T45 w serii 45/55.
Leyland T45:
Leyland T45 w Polsce lat 90-tych (opisywany tutaj):
Podsumowując: Leyland Marathon miał naprawdę duża szansę na międzynarodowy sukces i nawiązanie konkurencji z innymi europejskimi markami. Jednak beznadziejne wręcz zarządzanie, niski budżet oraz poganianie inżynierów przez zarząd, sprawiły, iż brytyjscy projektanci nie mieli zwyczajnie czasu i środków na zbudowanie dopracowanego produktu. W efekcie oferowane przez koncern pojazdy nie były konkurencyjne i szybko musiały uznać wyższość swoich rywali.
Szerszy obraz upadku brytyjskich producentów znajdziecie w starym artykule Filipa: Jak upadli wszyscy brytyjscy producenci ciężarówek, czyli historia zniknięcia z rynku kilkunastu marek
