Amerykańskie ciężarówki w Europie to regularny temat artykułów. W tym przypadku temat będzie jednak zupełnie odwrotny, jako że to europejska ciężarówka ma rozpocząć pracę w Ameryce. Co więcej, pojazd ten trafi za ocean nie tylko na zasadzie ciekawostki, ale też z uwagi na bardzo wysokim komfort zapewniany przez… europejską kabinę.
Bohaterem tego tekstu jest David Roberts, kierowca-przewoźnik z amerykańskiego stanu Iowa, który okazuje się wielkim miłośnikiem ciężarówek z silnikiem pod kabiną (w USA określanych jako „cabover”) i nawet swoją firmę transportową nazwał OTW, w hołdzie do takich pojazdów (w skrócie od „Over The Wheel”, czyli „Nad Kołem”). Dotychczas David użytkował Internationala 9700 – jednego z ostatnich amerykańskich ciągników o krótkim układzie nadwozia, produkowanego do końca lat 90-tych. W porównaniu z konwencjonalnymi modelami, pojazd ten zapewniał doskonałą zwrotność i miał kompaktowe wymiary, łącząc to przy okazji z nienajgorszą aerodynamiką oraz typowo amerykańską, aluminiową konstrukcją.
International Davida:
Problem jednak w tym, że amerykańskie cabovery nigdy nie były przesadnie komfortowe, a model 9700 niestety to potwierdzał. W środku przeszkadzał ogromny tunel silnika, miejsce pracy kierowcy było krótkie i wąskie, a przejście do sypialni wymagało wręcz gimnastyki. Dodatkowym problemem było też charakterystyczne dla „amerykańców”, sztywne zawieszenie, które w przypadku siedzenia na przedniej osi może dodatkowo doskwierać. Dlatego też David zaczął myśleć o sprowadzeniu ciężarówki z Europy, szczególną uwagę zwracając na Renault Magnum. Pojazd ten zachwycił go płaską podłogą i komfortowym, pneumatycznym zawieszeniem, a dzięki silnikom amerykańskiego Macka wydawał się wręcz idealnym kandydatem do pracy w Stanach.
Marzenie o Magnum z czasem zamieniło się konkretny plan. Jego realizacja stała się zaś możliwa, gdy David Roberts natknął się w sieci na Bartka Sołtysa. Opolanin, znany też jako „Henry Hill”, jest posiadaczem całej kolekcji amerykańskich ciężarówek, część z nich sprowadzając do Polski bezpośrednio z Ameryki. David zaproponował mu więc zorganizowanie przedsięwzięcia w przeciwnym kierunku, mianowicie wyszukania w Polsce odpowiedniego Renault Magnum, a następnie odwiezienie go na statek i wysłanie do Stanów Zjednoczonych. A że dwóch pasjonatów bardzo szybko znalazło wspólny język, krótko później Bartek szukał już na rynku odpowiedniego pojazdu.
Renault świeżo po zakupie:
Szczególnie istotne były przy tym wymagania rocznikowe, co ma związek z amerykańskimi przepisami. Po pierwsze, by ciężarówka z Europy mogła zostać zarejestrowana w Stanach Zjednoczonych, musiał to być pojazd co najmniej 21-letni. Dopiero takie pojazdy, uznawane tam za klasyki, nie podlegają importowym barierom w zakresie bezpieczeństwa i ekologii. Co więcej, David podjął też decyzję, by nie był to pojazd nowszy niż z 1999 roku. Do tego rocznika amerykańskie ciężarówki nie muszą bowiem posiadać elektronicznych tachografów (wprowadzonych w 2017 roku). A do tego doszły wspomniane już oczekiwania silnikowe, by pojazd posiadał układ napędowy z Macka, a nie jednostkę marki Renault.
Odpowiedni pojazd udało się znaleźć w okolicach Turku w województwie wielkopolskim. Okazało się to Renault AE520 Magnum z bardzo wczesnej partii produkcyjnej, mianowicie z 1991 roku. Pojazd został wyposażony w potężny 15,6-litrowy silnik Macka, który w czasach nowości czynił z „Magnumki” najszybciej przyspieszający ciągnik na europejskim rynku. Co też ważne, ciągnik przetrwał ostatnie 31 lat w oryginale, a więc jego kabina oraz przednia część nadwozia uniknęły przekładek z egzemplarzy nowszych generacji. Mówiąc więc krótko, to naprawdę doskonały materiał na klasyka, a Amerykanie będą tym bardziej zaskoczeni, jak futurystyczny pojazd trafił u nas do sprzedaży trzy dekady temu. Sam już wyobrażam sobie furorę, którą ten pojazd zrobi na Iowa 80, największym parkingu dla ciężarówek na świecie (prezentowanym przeze mnie tutaj), położonym ledwie 2 godzin drogi od bazy Davida.
Dodatkowe zdjęcia, już z Opola:
Obecnie Renault znajduje się w Opolu i trwa organizowanie formalności związanych z transportem. Logistycznie niestety nie będzie to temat prosty, gdyż znacznie bardziej popularną usługą jest import z Ameryki do Europy niż w przeciwnym kierunku. Poza tym, wraz z ciągnikiem David chciałby też sprowadzić spory zapas części zamiennych, w tym zwłaszcza tych elementów, których nie dostanie lub nie zastąpi niczym w Ameryce. Odpowiednie części trzeba więc znaleźć, kupić i skompletować, a następnie oddzielnie zorganizować kwestię transportu. Tutaj trzeba bowiem zaznaczyć, że pojazd wysyłany statkiem przez ocean nie może zostać ot tak wypełniony częściami zamiennymi.
Gdy już ciężarówka dotrze do Stanów Zjednoczonych, czeka ją po prostu praca, czyli ciąganie amerykańskiej naczepy i przewożenie ładunków. Choć wcześniej pojazd będzie musiał zostać nieco zmodyfikowany, jako że ciągnik typu 4×2 raczej nie miałby w Ameryce większych szans na powodzenie. W połączeniu z tamtejszymi, dwuosiowymi naczepami, dla wielu prac po prostu zabrakłoby ładowności, a osiągane przez Amerykanów prędkości – często znacznie przekraczające 100 km/h – wymagają dla stabilności długich rozstawów osi. Dlatego już na miejscu tylna część ramy ma zostać przecięta i wydłużona, a obok osi napędowej pojawi się dodatkowa, trzecia oś na bliźniakach. Poza tym konieczne mogą być zmiany w oświetleniu, nie tylko z uwagi na kolorystykę (jak na przykład pięć obowiązkowych świateł obrysowych w kolorze pomarańczowym), ale też przez stosowane w amerykańskich ciężarówkach instalacje 12-voltowe. Po tych zmianach Renault AE Magnum może więc mocno przypominać swojego australijskiego kuzyna, którym był Mack Magnum, prezentowany w tym artykule.
Mack Magnum:
Gdy Magnum będzie już gotowe do wysyłki i ruszy w kierunku portu, sprawne opublikuję aktualizację w tej sprawie. Można się też spodziewać filmu samego Bartka Sołtysa, który prowadzi popularny kanał na YouTube, prezentując tam swoje klasyki, czy też takie rozwiązania, jak na przykład dwusuwowy silnik diesla. A na koniec ciekawostka dla spostrzegawczych – tak, dotychczasowy International Davida ma wyjątkowo dziwny drążek zmiany biegów. Jest to sterownik zautomatyzowanej przekładni Caterpillar 7155, w której biegi wybierało się ręcznie, bez używania sprzęgła, przesuwając drążek wzdłuż wykresu z 16 polami:
Obsługa takiej skrzyni w praktyce:
