To ciężarówka o naprawdę skomplikowanej nazwie. Renault Trucks T480 Evolution DE 13 TC – tak powinno się ją określić, by uwzględnić wszystkie istotne elementy. Co natomiast taka nazwa oznacza w praktyce i dlaczego człon „DE 13 TC” jest tutaj bardzo istotny, o tym opowiem Wam w poniższym artykule.
Gamę T o przydomku „Evolution” znamy już od początku ubiegłego roku. Oznacza ona egzemplarze po modernizacji, z nieco zmienionym przodem, reflektorami LED, nowym zakresem regulacji kierownicy i udoskonalonym oprogramowaniem napędu. Pojazdy z takim wyposażeniem można już spotkać u polskich przewoźników i coraz powszechnie występują one na drogach. Szerzej zmiany te prezentowałem już ubiegłej jesieni, łącznie z prezentacją filmową: Pierwsze spotkanie z Renault Trucks Gamy T Evo – prezentacja wraz z krótkim filmem. Za to wersje z oznaczeniem „DE 13 TC” są w ofercie Renault Trucks całkowitą nowością. Wskazują one bowiem na wariant z nowym silnikiem, który dopiero w nadchodzących miesiącach znacznie trafiać do pierwszych dealerów.
Jednostka DE 13 TC wykorzystuje system Turbo Compound, a więc dodatkową turbinę, która przekłada energię gazów wylotowych bezpośrednio na siłę napędowa, przekazywaną na wał korbowy. W praktyce zapewnia to dodatkowe 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, przy zachowaniu takiej samej mocy. Dla przykładu, wersja 480-konna z systemem Turbo Compound oferuje 2700 Nm, podczas gdy konwencjonalny wariant tego silnika oferuje 2400 Nm. W praktyce ma się to przekładać na lepszą dynamikę na niskich obrotach, rzadsze redukcje biegów na podjazdach i tym samym też niższe zużycie paliwa.
Cały ten układ może znać już od 2019 roku, z ciężarówek marki Volvo Trucks o oznaczeniu I-Save. Szwedzi i Francuzi po prostu podzielili się tą technologią, w ramach współpracy wewnątrz koncernu Volvo. Trzeba też podkreślić, że równolegle w ofercie pozostaną też standardowe silniki, bez systemu Turbo Compound. Silnik DE 13 TC będzie więc opcją i stąd też dodatkowe oznaczenia na kabinę, które mają wyróżnić egzemplarze z takim napędem. Jeśli natomiast chodzi o polski rynek, to oferta z Turbo Compound będzie okrojona. Sam producent przewidział tutaj dwa warianty, o mocy 440 lub 480 KM (odpowiednio 2500 lub 2700 Nm), ale w naszym kraju powszechnie dostępny będzie tylko mocniejszy z nich. Renault Trucks Polska po prostu wyszło z założenia, że słabsza jednostka i tak nie zainteresowałaby naszych przewoźników. Choć, jeśli ktoś będzie chciał zamówić odpowiednio dużą partię pojazdów, nie wyklucza się tutaj robienia wyjątków.
Tyle wstępu, a teraz przejdźmy do praktyki. Na początku tygodnia w moje ręce trafiło Renault Trucks Gamy T Evolution wyposażone właśnie w 480-konny wariant silnika DE 13 TC. Pojazd ciągnął trzyosiową, demonstracyjną naczepę z balastem, masa całkowita zestawu wynosiła niemal równe 40 ton, a wszystko tworzyło doskonałą okazję, by sprawdzić jak Turbo Compound wpływa na spalanie. Ciężarówkę zabrałem więc na testowe, 350-kilometrowe „kółko”, prowadzące drogami S8, DK 50 oraz S7. Konkretnie był to przejazd na trasie Młochów k/Nadarzyna – Mszczonów – Grójec – Dąbrowa k/Kielc i z powrotem, rozpoczęty w poniedziałkowe przedpołudnie. W jedną stronę trasa wiodła pod wiatr, w drugą stronę z wiatrem, przy podmuchach osiągających 15-20 km/h.
By formalnościom stało się zadość, trzeba podać kilka informacji technicznych. Napęd ciężarówki odbywał się za pośrednictwem mostu z przełożeniem 2,31, przeznaczonego na raczej umiarkowane trasy. Kto zamierza jeździć po górach, ten powinien wybrać przełożenie bliższe 2,50. Opony o obniżonym oporze toczenia dostarczył Bridgestone, a kabina sypialna była niżej umieszczoną wersją z tunelem silnika. Francuska demówka okazała się generalnie bardzo ubogo wyposażona, nie mając wielu elementów, które pojawiają się w tak zwanym „polskim standardzie konfiguracji” (jak skórzana kierownica, czy zamykane schowki górne). Na wyposażeniu nie było też pięciostopniowego retardera, choć podstawowy hamulec silnikowy okazał się naprawdę bardzo skuteczny. Za to naczepa była pojazdem zrobionym naprawdę na bogato, mając aerodynamiczne obudowy po bokach oraz nieco obniżający się dach w tylnej partii nadwozia. Tutaj trzeba podkreślić, że taka naczepa na pewno mogła mieć wpływ na spalanie, obniżając je w zakresie co najmniej kilku procent.
Jeśli chodzi o wrażenia praktyczne, to ciągnik z DE 13 TC wyróżniał się już od pierwszej chwili. Była to zasługa chociażby dźwięku silnika, ewidentnie cichszego niż w konwencjonalnych silnikach, ale za to z bardzo wyraźnym gwizdem turbosprężarek. Poza tym już od pierwszego rozpędzania zauważyłem, że w zestawie nie czuć pełnego obciążenia. Jak na 480-tkę, tempo nabrania prędkości było naprawdę świetne, a wszystko za sprawą wspomnianego momentu obrotowego. Pojawiał się on między 900 a 1250 obr/min, więc przy rozpędzaniu ciężarówki na płaskim terenie był szczególnie mocno zauważalny. A skoro o obrotach już mowa, to także przy prędkościach przelotowych mają być one bardzo niskie. 90 km/h osiągane jest przy dokładnie 1120 obr/min, natomiast do 85 km/h wystarczy ledwie „dziesiątka” na obrotomierzu.
Ocenę zachowania układu napędowego podzieliłbym na dwie część – tę między Młochowem a Skarżyskiem-Kamienną oraz tę od Skarżyska-Kamiennej do Kielc. Wynika to oczywiście z różnicy terenowej, z bardzo licznymi, ale umiarkowanymi wzniesieniami na pierwszym odcinku oraz z wyraźnie dłuższymi pojazdami w dalszej części.
Na mniejszych wzniesieniach moment obrotowy w pełni wystarczał, by ciężarówka bardzo rzadko schodziła z 12. biegu. Nawet jeśli obrotomierz oscylował wokół 900 obr/min, a prędkościomierz zbliżał się do 75 km/h, bieg 11. nie był potrzebny, by zachować płynność jazdy w pełni załadowanego zestawu. Wówczas dało się wręcz usłyszeć, że obroty silnika są już wyjątkowo niskie, ale mimo to pojazd sprawnie jechał do przodu. Takie jest też tutaj założenie producenta, by eliminować redukcje i oszczędzać w ten sposób paliwo. Gdy już natomiast zejście na bieg 11. było niezbędne, układ napędowy starał się jak najszybciej odzyskać na nim prędkość. Przyspieszał szybko i zdecydowanie, bez tak zwanego „zamulania”, nierzadko przechodząc do kolejnego toczenia się na luzie (systemem Optiroll) prosto z 11. biegu, pomijając „dwunastkę”.
Na dłuższych wzniesieniach, w południowej części trasy, 40 ton masy całkowitej zrobiło oczywiście swoje. O podjazdach bez redukowania nie było oczywiście mowy, choć układ napędowy cały czas trzymał się tej samej strategii, a więc przed każdą redukcją schodził na bardzo niskie obroty. W praktyce to też oznaczało, że nawet po zredukowaniu biegu wskazówka obrotomierza nie wykraczała poza 1300 obr/min, korzystając tylko z maksymalnego momentu obrotowego, a nie z mocy maksymalnej. Takie zachowanie skutkowało stosunkowo niskim zużyciem chwilowym, co na pewno korzystnie przełożyło się na ogólny wynik spalania. Za to zestaw bardzo wyraźnie przy tym zwolnił, na najdłuższym pojeździe pod Skarżyskiem-Kamienną schodząc do 10. biegu i zaledwie 60 km/h.
Procentowe użycie zakresu obrotów na trasie:
Czy taka strategia się opłaciła, to można było zobaczyć już pod Kielcami, gdy przyszła kolej na zawracanie. Choć przejazd w tym kierunku odbył się pod wiatr, a po drodze ciężarówka wspięła się na jakieś 250 metrów względem punktu startowego, wynik spalania z systemu telematycznego ledwie przekroczył 25 l/100 km. Gdy natomiast doszedł do tego powrót z wiatrem, schodząc przy tym ze wspomnianych 250 metrów, średnia zużycia z całego „kółka” spadła do zaledwie 21,5 l/100 km, przy średniej prędkości 77 km/h.
Nawet jeśli uwzględnimy wspomnianą, aerodynamiczną naczepę, wydaje się to wynik bardzo, bardzo niski. O ile bowiem znam 13-litrowe „Renówki” bez systemu Turbo Compound, w ich przypadku żadnym zaskoczeniem nie byłoby spalanie o 2-3 litry wyższe. To natomiast oznacza, że oszczędzanie paliwa dzięki dodatkowej turbinie naprawdę działa, a 10-procentowa obietnica z oklejenia naczepy jest jak najbardziej prawdziwa. I co ważne, ten bardzo dobry wynik udało się osiągnąć przy zachowaniu rozsądnego zużycia AdBlue. Wynosiło ono 1,2 l/100 km, co przy obecnych, rekordowych cenach tego płynu jest szczególnie istotne.
