Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Choć dla wielu współczesnych europejskich kierowców amerykańskie ciężarówki to prawdziwa egzotyka, w latach 70-tych widok ciągnika z USA na Starym Kontynencie nie był niczym niezwykłym. Mało kto wie, ale wielu producentów zza Oceanu nie tylko sprzedawało swoje produkty w zachodniej Europie, ale nawet posiadało lokalne montownie. Z oczywistych względów Amerykanie oferowali u nas głównie ciężarówki z silnikiem pod kabiną, tak zwane cabovery lub COE, w tym tak słynne modele, jak Kenworth K100, Mack serii F czy też GMC Astro. W ten trend doskonale wpisywał się także White Road Commander, który w momencie swojej premiery na Starym Kontynencie był postrzegany jako konstrukcja niezwykle udana, mogącą się pochwalić kilkoma zaletami na tle swojej europejskiej konkurencji.
Zacznijmy od przedstawienia samej marki White. Została ona założona w roku 1900 i początkowo jej działalność obejmowała produkcję aut osobowych w tym takich zasilanych parą. Po I wojnie światowej firma skupiła się natomiast na produkcji ciężarówek i z czasem stała się znana ze swoich innowacyjnych rozwiązań. To właśnie White w 1932 roku zbudował pierwszą nowoczesną ciężarówkę z silnikiem pod kabiną, natomiast w 1949 roku producent ten wprowadził na rynek pierwszą odchylaną do przodu szoferkę. Te innowacje pozwoliły na ekspansję firmy, która w międzyczasie kupiła kilka innych marek w tym Sterlinga, Autocara, REO oraz Diamonda T. Na przełomie lat 60-tych i 70-tych firma zaczęła jednak tracić na sprzedaży, znajdując się w coraz gorszej sytuacji finansowej.
White 3000 z pierwszą odchylaną do przodu szoferką:
Lekarstwem na kiepskie wyniki White’a miały być nowe ciężarówki z tak zwanej serii Road (ang. „Droga”). Mowa tutaj konkretnie o trzech modelach: Road Boss (który posiadał typowy dla ciężarówek amerykańskich układ z wysuniętą maską) niewielki Road Xpeditor, oraz nasz dzisiejszy bohater czyli cabover White Road Commander. Wartym odnotowania faktem jest, iż ciężarówki z serii Road zostały zaprojektowane i wprowadzone na rynek przez Semona „Bunkie” Knudsena oraz Larry’ego Shinodę czyli ludzi odpowiedzialnych m.in. za wyczynowe Fordy Mustangi Boss 302 oraz i 429.
Amerykański folder reklamowy:
Holenderski folder reklamowy:
Wprowadzony w 1972 roku Road Commander okazał się być ciągnikiem na tyle udanym, iż postanowiono zaoferować go także europejskim rynku, a konkretnie w Wielkiej Brytanii, Belgii, Holandii, oraz Szwajcarii. Na Stary Kontynent trafiła nieco zmodernizowana wersja Road Commander 2 wytwarzana od 1975 roku, która posiadała m.in. mocniejszą ramę, nowe drzwi, odchylną hydraulicznie kabinę a także znajdującą się wewnątrz szoferki wysuwaną szufladę zawierającą wszystkie bezpieczniki i połączenia elektryczne. Niezwykle bogato prezentowała się także oferta silnikowa zawierająca jednostki produkcji Caterpillara i Cumminsa, najczęściej wybierane w wariantach między 280 a 350 KM, choć teoretycznie dostępne nawet w wersjach 450-konnych. Poza tym dla europejskich klientów przygotowano nawet kabinę z podwyższonym dachem. Dla porównania, Volvo pokazało podwyższonego Globetrottera dopiero pod koniec lat 70-tych, w 1977 roku, a silnika o mocy 450 KM nie oferował w połowie lat 70-tych żaden producent z Europy.
White Road Commander z wysokim dachem:
Jak jednak oceniany był White Road Commander przez osoby z europejskiej branży? O dziwo pojazd ten zbierał bardzo dobre noty, czego przykładem jest brytyjski test prasowy, przeprowadzony w 1978 roku. Amerykański ciągnik zyskał tam uznanie na bardzo prostą, a przy tym także wytrzymałą konstrukcję, która znacząco ułatwiała serwisowanie. Zwrócono uwagę także na szerokie zastosowanie lekkiego aluminium w konstrukcji kabiny, dzięki czemu masa ciągnika wynosiła zaledwie 6,3 tony, co z kolei pozwalało na zabieranie cięższych ładunków. Nie mniejsze wrażenie robiły także osiągi ciężarówki. Testowy White został wyposażony w słynnego 6-cylindrowego 14,6-litrowego Caterpillara 3406 o mocy 280 KM osiąganych przy 2100 obr/min oraz momencie obrotowym wynoszącym 1376 Nm przy 1200 obr/min. Brytyjczycy sami przyznali, iż przetestowanie prawdziwych możliwości Road Commandera ograniczały lokalne limity prędkości, co nie przeszkodziło w uzyskaniu imponujących rezultatów. Co mam dokładnie na myśli? Otóż na stałej trasie testowej, gdzie europejskie pojazdy konkurencji uzyskiwały średnią prędkość na poziomie 36-38 MPH (58-61 km/h), amerykański White wykazał się średnią 44 MPH (70 km/h). Równie dobrze oceniano zdolności do jazdy po stromych wzniesieniach, co było także zasługą niezwykle chwalonej, niezsynchronizowanej 9-biegowej skrzyni Eaton-Fuller, która dzięki długim przełożeniom nie wymagała od kierowcy wykonywania częstych redukcji.
Brytyjski test branżowy:
Reklama z rynku szwajcarskiego:
l
Na tym jednak zalety się nie kończyły. Zwrócono uwagę przede wszystkim na bardzo precyzyjny układ kierowniczy, nadspodziewanie wygodny fotel kierowcy oraz siłę hamowania niewiele gorszą aniżeli w przypadku europejskiej konkurencji. Pomimo ogromnej ilości przełączników oraz wskaźników, Brytyjczycy uznali, iż są one całkiem sensownie poukładane. Nie obyło się jednak bez wad. Przede wszystkim krytykowano ciasnotę kabiny spowodowaną dużym tunelem silnika, kiepski komfort jazdy na wybojach, niską manewrowość, zbyt małe lusterka, głośne szumy wiatru spowodowane słabą aerodynamiką oraz fotel pasażera tak niewygodny, iż podejrzewano, że zaprojektowano go celem odstraszania autostopowiczów. Obyło się też bez rekordu niskiego spalania, gdyż to wyniosło na testowej trasie 38,5 l/100 km. Poza tym problemem mogły być wysokie koszty zakupu, związane z wyższymi cenami w Ameryce oraz kosztownym procesem importu pojazdu.
Wnętrze White’a Road Commander:
Mimo to ostateczny werdykt był jak najbardziej pozytywny a White Road Commander został uznany za ciekawe narzędzie do transportu dalekobieżnego, zwłaszcza na Bliski Wschód. I właśnie w takiej formie był głównie używany przez europejskich klientów, którzy mogli liczyć m.in. także na 3 letni okres gwarancyjny dla silników Caterpillar (w przypadku reszty ciągnika okres ten wynosił rok). Choć podejrzewam, iż mało kto z niego skorzystał, gdyż Road Commander jak i pozostałe amerykańskie ciężarówki okazały się konstrukcjami bardzo wytrzymałymi. Pokazuje to także, iż wbrew obiegowej opinii cabovery z USA wcale nie były wiele gorsze od swoich europejskich odpowiedników, zwłaszcza w momencie premiery. Były to konstrukcje po prostu inne, zaprojektowane pod kątem innych zadań, w tym zwłaszcza szybkiej jazdy na ogromnych dystansach. I to zadanie były w stanie wykonać naprawdę dobrze. To element historii, którą opisywałem w tym artykule: Ciężarówki z silnikiem pod kabiną: dlaczego były popularne i dlaczego zniknęły z USA?
Wygląd modelu po przejęciu White’a przez Volvo:
Jeden z europejskich egzemplarzy tego modelu trafił też do Polski. To ciężarówka pochodząca z rynku holenderskiego, z kabiną sypialną oraz układem osi 4×2. Ciągnik wyprodukowano w 1977 roku, wyposażając go w 300-konny silnik Cumminsa oraz 9-biegową skrzynię niezsynchronizowaną. Kiedyś samochód ten pracował w transporcie ponadnormatywny, następnie zaliczył ponad 20-letni postój w zaroślach, a teraz jest w Polsce pojazdem hobbystycznym. Poświęcony temu White’owi film, pochodzący z ubiegłego roku, możecie zobaczyć poniżej.
Sam Road Commander produkowany był do 1983 roku, a po przejęciu White’a przez Volvo otrzymał nazwę High Cabover. W międzyczasie zyskał nowe, kwadratowe reflektory oraz grill z charakterystyczną dla produktów Volvo poprzeczką. W latach 90-tych historia White’a dobiegła jednak końca, gdyż Volvo nie widziało dalszego sensu w utrzymaniu tej marki. Zamiast tego White wraz ze swoim całym zapleczem został wykorzystany jako baza dla amerykańskiego oddziału marki Volvo i jego pierwszego całkowicie własnego modelu o nazwie VN. Filip szerzej nawiązywał do tego w artykule: Volvo F88/F89 i jego mało znana historia – to był projekt na amerykański rynek
Volvo VN pierwszej generaci:
