Powyżej: filmowa prezentacja zestawu
Unijne przepisy już od trzech lat pozwalają, by ciężarówki miał przód nadwozia wysunięty na nawet 90 centymetrów. Coraz bardziej dopracowana jest też technologia hybrydowa, obecna już nie tylko w autach osobowych, ale też w spalinowo-elektrycznych ciągnikach siodłowych marki Scania. Niemniej tak długie przody do produkcji seryjnej nie weszły i raczej nie ma co się ich spodziewać, o czym szerzej pisałem w następującym artykule: Dlaczego europejskie ciężarówki nie będą miały długich przodów – wyjaśnienie od DAF-a. Jeśli natomiast chodzi o ciężarówki hybrydowe, to Unia Europejska po prostu pomija je w swoich planach, mówiąc wyłącznie o pełnych elektrykach.
Co natomiast można by osiągnąć, gdyby obie powyższe możliwości zostały wykorzystane? To właśnie pokazała ciężarowa część koncernu Volkswagen, czyli grupa Traton. Należący do niej marka International zaprezentowała w Stanach Zjednoczonych prototyp o nazwie Super Truck II, będący dalekobieżną ciężarówką o wyjątkowo dopracowanej aerodynamice, a przy tym o hybrydowym, spalinowo-elektrycznym napędzie. W ten sposób udało się stworzyć zestaw, który „w warunkach normalnej, amerykańskiej eksploatacji” osiągnął zużycie paliwa na poziomie 16 MPG. W przeliczeniu na nasze jednostki jest to więc 14,7 l/100 km. A tutaj trzeba podkreślić, że po Stanach Zjednoczonych nikt nie jeździ ciężarówkami z prędkością 85 km/h. Testy nastawione na zużycie paliwa prowadzi się tam zwykle przy prędkościach 105 km/h, a w pewnych przekazach marketingowych pojawiają się nawet dane dla 120 km/h. Pisałem o tym niedawno na przykładzie amerykańskiej reklamy Volvo Trucks: Gdyby ciężarówki jeździły po 120 km/h – jak mocno musiałoby wzrosnąć spalanie?
Niecałe 15 litrów przy trzycyfrowej prędkości to wynik, który z europejskiego punktu widzenia naprawdę może robić wrażenie. W jaki sposób osiągnięto więc tak niskie spalanie? Zacznijmy od tego, że International dzieli od niedawna silniki ze Scanią, również należącą do koncernu Volkswagena. W tym konkretnym przypadku wykorzystano silniki z dwoma wałkami rozrządu, co wskazuje na nową, 13-litrową konstrukcję pochodzącą ze Scanii Super. Jednostka ta została też nieco zmodyfikowana, dodatkowo obniżając zużycie paliwa o 2 procent, a następnie dołożono do niej silnik elektryczny, opracowany wspólnie z Boschem. Elektryk ma przy tym wspomagać i odciążać diesla w momentach szczególnego wysiłku, a jednocześnie generować sobie prąd z procesu hamowania. Wszystko to jest też nadzorowane przez bardzo zaawansowany tempomat i miało osiągnąć imponujące 55 procent sprawności termalnej.
Druga sprawa to natomiast doskonała aerodynamika. International Super Truck II ma nie tylko bardzo mocno opływowy przód, ale też otrzymał kamery zamiast lusterek, zamontowano w nim wyjątkowo długie spojlery zakabinowe i połączono z poważnie przeprojektowaną naczepą. Ma ona bardzo ciekawie obudowane podwozie, opadający ku tyłowi dach oraz zestaw spojlerów na tylnych drzwiach, takich długich, że aż trzeba było zamontować na nich światła pozycyjne. I niestety to tyle informacji o tym prototypie. Nie wiadomo więc jakie moce osiąga International Super Truck II oraz jak dokładnie wyglądały jego testy…
