Teoretycznie europejskie ciężarówki mogłyby teraz otrzymać prawie metrowe „nosy”. Od 2020 roku Unia Europejska pozwoliła na wydłużenie nadwozi o 90 centymetrów, z myślą o poprawie bezpieczeństwa oraz aerodynamiki. Może się jednak okazać, że tak długich przodów nigdy w Europie nie zobaczymy. Wyjaśnia to historia DAF-a, który myślał o zrobieniu tak długiej ciężarówki, ale ostatecznie zdecydował się na znacznie krótszą konstrukcję.
Jestem właśnie w Maladze, gdzie za chwilę rozpoczną się jazdy testowe nowymi DAF-ami z serii XF oraz XG. Wczoraj miała zaś miejsce teoretyczna prezentacja, w czasie której pokazywano jak wyglądały prace nad nową kabiną, rozpoczęte od zupełnie czystej kartki papieru (czy też pustego pliku graficznego). Przygotowywano różne prototypy, a wśród nich była ciężarówka widoczna poniżej, o wyjątkowo długim przodzie, w pełni wykorzystującym nowy europejski limit długości.
Odrzucony projekt kabiny w czasie testów:
W tak zaprojektowanej kabinie kierowca mógłby siedzieć ponad metr od przedniego zderzaka. Z myślą o aerodynamice, zastosowano by też gigantyczną szybę przednią, zgraną swoim pochyleniem z dołem nadwozia. Ostatecznie DAF zdecydował się jednak na znacznie krótsze nadwozie – z przodu przedłużone o zaledwie 16 centymetrów, a z tyłu o opcjonalne 33 centymetry (kabina sypialna serii XG). Łącznie to 49 centymetrów, a więc o 41 centymetrów mniej niż pozwoliłoby unijne rozporządzenie. Dlaczego? Jak wczoraj wyjaśniano, są tutaj aż cztery odpowiedzi.
Po pierwsze, zastosowanie krótszego przodu przyniosło niemal takie same korzyści aerodynamiczne. Obecny projekt, wydłużony z przodu o zaledwie 16 centymetrów, pozwolił ograniczyć opór aerodynamiczny kabiny o 19 procent. To zasługa przede wszystkim bardzo mocnego zaokrąglenia przednich narożników, promowanego już w latach 70-tych przez amerykańską organizację NASA (projekt opisywany tutaj). Tymczasem pierwszy projekt, ten z maksymalnie wydłużonym przodem, zmniejszał opór o 20 procent. Różnica byłaby więc zaledwie 1-procentowa.
Fragment wczorajszej prezentacji, porównujący odrzucony (z lewej) i zaakceptowany (z prawej) projekt:
Jednocześnie dostrzeżono bardzo niekorzystny wpływ na masę własną ciężarówki. Wyliczono, że nawet przy zastosowaniu lekkiej, aluminiowej konstrukcji maksymalnie wydłużony pojazd byłby o ponad 200 kilogramów cięższy od ciężarówek produkowanych dotychczas. Natomiast ostateczny projekt, ten z przodem dłuższym o zaledwie 16 centymetrów, można było utrzymać masowo na poziomie porównywalnym ze starym modelem.
Kolejną sprawą byłyby problemy z widocznością. Jak wiadomo, producenci mają tutaj bardzo poważne zadanie do wykonania, jako że od 2022 lub 2024 roku europejskie ciężarówki będą musiały oferować znacznie mniejszy zakres „martwego pola”. Tymczasem maksymalne wydłużenie przodu tworzyłoby wręcz nowy zakres martwego pola, znajdujący się z boku wysuniętego „nosa”.
Ostatnia sprawa to kwestia infrastruktury drogowej. Zdano sobie sprawę, że zmiany w długości ciężarówek oraz widoczności z kabin nie idą w parze z jakimikolwiek zmianami na skrzyżowaniach, magazynach lub parkingach. Uznano więc, że wydłużenie kabiny o 90 centymetrów, czyniąc to głównie z przodu nadwozia, naraziłoby kierowców na bardzo poważne problemy z manewrowaniem. Nowa kabina miała w jak najmniejszym stopniu utrudniać tę czynność i tak stanęło właśnie na 49 centymetrach, w tym 16 centymetrach z przodu.
Oczywiście jest jeszcze jedna kwestia, o której powyżej nie wspomniałem. To bezpieczeństwo, które przy maksymalnym wydłużeniu przodu na pewno miałoby większy potencjał na poprawę. Z tym argumentem raczej trudno dyskutować, więc nie był on wymieniany przy porównaniu odrzuconego oraz zaakceptowanego projektu. Niejako na obronę można jednak pokazać wynik testu zderzeniowego, przeprowadzonego z nowym DAF-em XG. Test ten badał zachowanie nowego systemu mocowania kabiny, który może przesunąć szoferkę o 40 centymetrów do tyłu, bez jednoczesnego odrywania jej od podwozia. Coś takiego ma pochłaniać mnóstwo energii i stanowić lepszą ochronę przy najechaniach na tył. A jednocześnie cała tylna część kabiny, ta przeznaczona na sypialnię, ma stanowić strefę kontrolowanego zgniotu. Nawet więc po dociśnięciu przez własną naczepę kierowca ma mieć zwiększone szanse na przeżycie.
Kabina przesunięta na ramie o 40 centymetrów, w wyniku uderzenia:
