Volvo FH LNG dotarło także do Polski – miałem okazję się nim przejechać i poznać kilka ciekawostek

W minionym tygodniu, będąc na finale konkursu Volvo Trucks Driver Challenge 2018, miałem okazję zobaczyć pierwsze Volvo FH LNG, które dotarło do naszego pięknego kraju. Wykorzystałem to więc jako okazję, by odbyć choć krótką jazdę próbną i przedstawić tam kilka praktycznych spostrzeżeń.

Widoczny na zdjęciach pojazd to Volvo FH 460 LNG, czyli mocniejszy z dwóch dostępnych wariantów (jest też wersja 420). Samochód miał trzynastolitrowy silnik wysokoprężny, a więc działający na takiej samej zasadzie, jak silniki diesla. Co jednak ważne, do cylindrów wtryskiwany jest tutaj zarówno płynny gaz ziemny, jak i olej napędowy.

Jak to wygląda w teorii? W czasie normalnej jazdy gaz stanowi około 95 proc. zużycia, a do tego dochodzi około 5 proc. oleju napędowego. Jest to wystarczające, by osiągnąć w cylindrach wybuch bez użycia układu zapłonowego ze świecami. Ponadto stosunek ten może zostać tymczasowo zmieniony – gdy odpadamy zimny silnik, komputer poda 90 proc. gazu i 10 proc. oleju napędowego. Następnie natomiast, gdy samochód się rozgrzeje, mieszanka wróci do stosunku 95 do 5.

W praktyce natomiast, sama jazda Volvem FH LNG wygląda jak jazda najzwyklejszą ciężarówką. Ot wsiadamy do środka, przekręcamy kluczyk, wybieramy kierunek jazdy w skrzyni I-Shift i możemy ruszać. Samochód ma przy tym dynamikę normalnego Volva FH, I-Shift zmienia biegi sprawnie jak zwykle, a hamowanie jest jak najbardziej skuteczne. Moc maksymalna 460 KM osiągana jest przy takich samych obrotach, jak w 460-konnym dieslu, tj. między 1400 a 1800 obr./min. Minimalnie gorzej wypada jedynie maksymalny moment obrotowy, wynoszący 2300 Nm. W dieslu dostępny jest on między 900 a 1400 obr./min, natomiast w “gazowcu” osiągniemy go między 1050 obr./min. a 1400 obr./min. Inna sprawa, że moment obrotowy FH LNG i tak jest najwyższy spośród wszystkich europejskich ciężarówek na to paliwo. Dopóki więc nie będziemy utrzymywali 900 obr./min., samochód pojedzie po prostu jak zwykłe FH 460.

Siedząc we wnętrzu, gazowy napęd zdradza nam bardzo cicha praca silnika. W porównaniu z dieslem jest to naprawdę zauważalne. Ciekawa jest też  obecność aż trzech wskaźników na lewo od prędkościomierza. Pierwszy od góry to wskaźnik stanu AdBlue, dalej mamy wskaźnik stanu oleju napędowego, a trzeci zbiornik to wskaźnik stanu LNG. Kolejny szczegół to fakt, że średnie lub chwilowe spalanie ciężarówka podaje wyłącznie w kilogramach. Na bieżąco można więc monitorować tylko zużycie gazu. Dlaczego? Volvo najwyraźniej wyszło z założenia, że 5-procentowy dodatek oleju napędowego jest zbyt mały, by poświęcać mu dodatkowy ekran . I faktycznie coś w tym jest, jako że mowa tutaj o około 1 l/100 km. Ponadto, choć zapas paliwa jest tutaj minimalny, starczy na co najmniej dwa razy tyle, co zapas ruchu.

Przy okazji pojawia się pytanie o sytuację, w której LNG się skończy. Czy można wówczas pojechać na samym dieslu? Taka funkcja została stworzona, lecz jedynie do celów awaryjnych lub serwisowych. W sytuacji awaryjnej, gdy gaz skończy się na trasie, kierowca będzie mógł osiągnąć do 20 km/h. Samochód potoczy się wówczas na samym dieslu i umożliwi na przykład zjazd na pobocze. Serwisanci będą natomiast mogli włączyć tryb warsztatowy, w którym prędkość zostanie podniesiona do 50 km/h. Dzięki temu będą mogli wykonać przy przykład przejazd testowy, bez martwienia się o dostęp do gazu. Dlaczego natomiast nie ma możliwości osiągnięcia na dieslu pełnej prędkości? Układ paliwowy po prostu nie jest przystosowany do podawania tak dużej ilości oleju napędowego.

Warto też wyjaśnić pewną kwestię prawną. Choć Volvo FH LNG zużywa de facto dwa paliwa, rejestrowane jest jako pojazd jednopaliwowy, czyli typowo gazowy. Pozwalają na to europejskie przepisy, według których za drugie paliwo uznaje się dodatek stanowiący ponad 10 proc. mieszanki. Uspokoję też, że układ paliwowy nie wymaga od kierowcy żadnych ingerencji. Komputer wykonuje wszystko za nas, samemu dobierając stosunek paliw.

Co z zasięgiem? Tutaj niestety objawia się bardzo duże ograniczenie Volva FH LNG. Jako że z prawej strony montowany jest pełnowymiarowy układ katalityczny, niewielki zbiornik oleju napędowego oraz pełnowymiarowy zbiornik AdBlue, montaż zbiornika na gaz dopuszczalny jest wyłącznie z lewej strony. Największy możliwy wariant zmieści około 205 kilogramów gazu i oficjalnie pozwoli to na przejechanie około 1000 kilometrów. Sądząc po stwierdzeniach pierwszych, holenderskich użytkowników, na płaskich trasach jest to wynik jak najbardziej wykonalny. Gdy jednak droga zrobi się górzysta, pełnego tysiąca raczej na pewno nie osiągniemy. To więc spora różnica między ciężarówkami konkurencji – Iveco oraz Scania w ogóle nie potrzebują oleju napędowego, dzięki temu mogą mieć zbiorniki na gaz po obu stronach i osiągnąć około 1500-1600 kilometrów zasięgu.

Wróćmy jednak do Volva, kontynuując gazowe ciekawostki. Kolejna z nich to trzy pionowe rurki wyprowadzone za kabiną. Służą one do awaryjnego wypuszczania nadmiernej ilości gazu ze zbiornika przy przedłużającym się postoju. Trzeba tutaj bowiem przypomnieć, że LNG musi być przechowywane w ekstremalnie niskich temperaturach, gdyż wówczas ma najmniejszą objętość. W przypadku opisywanego FH jest to do -140 stopni Celsjusza. Gdyby jednak pozostawić ciężarówkę bez ruchu na dwa lub trzy tygodnie, temperatura ta w końcu zaczęłaby się powoli zwiększać. Coś takiego groziłoby nadmiernym wzrostem ciśnienia i z tego też powodu namiar gazu musiałby zostać upuszczony. Odbyłoby się to właśnie przez trzy rurki za kabiną.

A na koniec rzecz najważniejsza, czyli pytanie o klientów. Czy na Volvo FH LNG znajdą się klienci? Volvo Trucks raczej nie ma ku temu wątpliwości, patrząc na ilość ulg i dopłat, które oferują kraje Unii Europejskiej. Polska chce zwolnić LNG z paliwowej akcyzy, Niemcy chcą dopłacać około 12 tys. euro do zakupu pojazdu, a Hiszpanie nawet 20 tysięcy. Wszystko oczywiście dlatego, że gaz ziemny jest paliwem niskoemisyjnym, o ekologicznym charakterze. Samo Volvo Trucks podaje, że takie FH LNG emituje o około 20 proc. mniej CO2 niż zwykły diesel, ograniczając też emisję tlenków azotu.

Ponadto opisywany egzemplarz już wkrótce ruszy na testy w jednej z największych firm transportowych w naszej części Europy. Więcej o tym opowiem jednak w przyszłości, gdy już sprawa stanie się oficjalna.