Wyższe ograniczenia prędkości, niepodleganie pod zakazy wyprzedzania i zwolnienie ze świątecznych ograniczeń – wszystko to razem sprawia, że autobusy mogą poruszać się po drogach znacznie swobodniej niż ciężarówki. Dwa dni temu pisałem też o pomyśle Komisji Europejskiej, która specjalnie dla kierowców autobusów chciałaby poluzować normy czasu pracy (artykuł tutaj). Czy natomiast istnieje jakiś sposób, by choć część z tych zasad wykorzystać w przewozie towarów? Szukając odpowiedzi na to pytanie cofniemy się do Szwecji lat 90-tych.
Być może pamiętacie artykuł z lipca bieżącego roku, w którym pokazywałem Scanię 113 Torpedo z trzema rzędami siedzeń, wystawioną na sprzedaż za pośrednictwem duńskiej aukcji. Wówczas jeszcze nie miałem pojęcia jaka była dokładna przyczyna powstania tego pojazdu, a także w jak wielu egzemplarzach coś takiego powstało. Dzisiaj natrafiłem jednak na wspomnienia dawnych, szwedzkich kierowców, wyjaśniające, że wszystko to miało związek właśnie z przepisami obejmującymi autobusy.
Zdjęcia z lipcowego artykułu:
Jak się okazuje, takie wydłużone Scanie były stosowane przez ASG, czyli szwedzkiego operatora logistycznego, należącego niegdyś do państwowych kolei. Firma ta posiadała cała sieć stałych linii transportowych, przewoziła przede wszystkim drobnicę, a do tego oferowała usługi ekspresowe, z dostawą na kolejny dzień. I to właśnie przy tym ostatnim projekcie Szwedzi wpadli na pomysł, by stworzyć ciężarówki do szybszej jazdy, zarejestrowane jako autobusy. Na początku lat 90-tych w Szwecji obowiązywały bowiem przepisy, według których ciężarówki nie mogły przekraczać 70 km/h, ale za to autobusom pozwalano na 90 km/h.
Do roli bazy wytypowano tutaj Scanie 113 Torpedo, a więc ciągniki z silnikiem zamontowanym przed kabiną. W takim układzie nadwozie nie musi być odchylane, więc jego przedłużanie było znacznie łatwiejsze. Ponadto przestrzeń we wnętrzu nie była ograniczana tunelem. Samo przedłużenie następowało zaś w środkowej części kabiny, między szoferką a sypialnią, dzięki czemu pojazd zyskiwał dodatkowe okna i dodatkowe drzwi po prawej stronie. Wszystko to razem dawało trzy rzędy siedzeń, które – choć pozornie wyglądały na układ ośmioosobowy – najwyraźniej wystarczały w Szwecji do zarejestrowania jako autobus. Ostatnia modyfikacja objęła zaś naczepę, która miała być na stałe skręcana z ciągnikiem, bez możliwości szybkiego odpięcia. Dzięki temu ciągnik z naczepą stawały się jednością, tworząc… autobus przegubowy.
Zdjęcie zachowane przez jednego ze szwedzkich kierowców:
Jeden z dużych podwykonawców ASG miał przygotować na początku lat 90-tych aż pięć lub sześć tego typu pojazdów. Przewoziły one drobnicę na wspomnianych trasach ekspresowych i na długo zapadły w pamięć wielu szwedzkich kierowców. Ciężarowe autobusy zwykle widywano bowiem na lewym pasie, gdzie jak najbardziej korzystały ze swoich przywilejów. Podobno zdarzało się też, że Scanie naprawdę zabierały pasażerów, a firma ASG musiała nawet prowadzić sprzedaż biletów, oferując przejazdy między początkiem oraz końcem stałej linii. Niemniej miało to być traktowane jako dodatkowa funkcja tych pojazdów, bez większego znacznie ekonomicznego.
W późniejszych latach Szwedzi podnieśli prędkość samochodów ciężarowych do 80 lub 90 km/h, w zależności od klasy drogi oraz konfiguracji pojazdu (solówka lub zestaw). Tym samym powyższy pomysł przestał wzbudzać zainteresowanie. Na przełomie wieków ASG zostało też sprzedane, z rąk państwowych przechodząc najpierw do szwajcarskiej firmy Danzas, a następnie do niemieckiego DHL-a. Poza tym zasady homologowania pojazdów skomplikowały się na tyle, że dzisiaj naprawdę trudno byłoby zarejestrować podobnego „przegubowca”. Choć trzeba też przyznać, że dzisiaj korzyści z takiej modyfikacji byłyby jeszcze większe, zwłaszcza w takich krajach jak Polska lub Niemcy. Przez Niemcy można by bowiem „przelecieć” w niedzielę, w Polsce lewy pas na autostradach stałby otworem, a ogranicznik ustawiony na 100 km/h tylko ułatwiałby wyprzedzanie.
