Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w księgarni internetowej, pod tym linkiem, za kwotę 80 złotych.
Jest to już druga seria artykułów realizowana w oparciu o książkę Roberta Przybylskiego. Poprzednie trzy teksty, omawiające produkcję polskich pierwszych ciężarówek tuż po 1945 roku, znajdziecie tutaj.
Cześć pierwsza dostępna jest tutaj.
W 1982 roku weszła w życie regulacja nr 51 EKG ONZ zaostrzająca normy głośności pojazdów, które Star musiał spełnić, ponieważ Ministerstwo Przemysłu i Hutnictwa liczyło na eksport tych ciężarówek.
Instytut Transportu Samochodowego poddał badaniom Stara 200, które wykazały, że głośność w kabinie sięga 92-95 dBA i przekracza o prawie 10 dBA Polskie Normy. ITS stwierdził, że praca w takich warunkach grozi uszkodzeniem słuchu.
Wnioski nie były zaskoczeniem dla starachowickich konstruktorów: potrzebne były nowe kabiny, należało zmienić także miejsce mocowania silnika. Ponieważ na zupełnie nowe kabiny brakowało pieniędzy, możliwa była tylko modernizacja szoferki 642. Odpowiedzialny w OBR FSC za rozwój kabin Piotr Błasiński wspominał, że warunkiem powstania odchylanych szoferek była produkcja ich na tej samej linii co przykręcanych. – Dokonaliśmy drobnych zmian w kabinie Stara 200, punkty bazowe i podłużnice pozostały bez zmian, zmodyfikowaliśmy podłogę – opisywał różnice konstrukcyjne.
Inżynierowie rozpoczęli modernizację kabiny w 1984 roku, w kolejnym zamknęli I etap, czyli doprowadzili do unifikacji korpusów kabin, zmiany drzwi i uszczelek okna oraz wykładzin izolujących. Nowe kabiny 642M wyróżniały się skróconymi od dołu o 314 mm drzwiami (bez wąskiego końca zasłaniającego ostatni stopień). FSC wprowadziła także zmiany w podłogach kabin.
Z początkiem 1986 roku z fabryki zaczął zjeżdżać z taśmy Star 200 dostosowany do wymagań Kodeksu Drogowego. Samochód otrzymał trzypiórowe wycieraczki, lampy obrysowe na dachu kabiny, tachograf zamiast prędkościomierza i nowy zestaw wyłączników i lamp sygnalizacyjnych. Zgodnie z przepisami kodeksu wprowadzono tylne lampy obrysowe i lampę przeciwmgłową, światło cofania w tylnym zderzaku i kombinowany układ wyprowadzenia hamulców na przyczepę. W sumie pojazd otrzymał 280 nowych pozycji, w tym 80 z kooperacji.
Ułatwieniem technologicznym było przejście z tłoczonych podłużnic ram Stara 200 na profile hutnicze. Pierwszymi modelami które otrzymały takie podłużnice były 244 w wersji pożarniczej (1975), 244 RS (1978) i podwozia dla Jelczy 080 (od 1980 roku). Ramy z takimi podłużnicami spisywały się bardzo dobrze. – Kupowaliśmy podłużnice z Huty Bochnia. Taśma blachy grubości 6 mm leciała szybko niczym woda i kolejne rolki zaginały półki. Piła cięła taki profil na odpowiednie długości. Sprawdzaliśmy tylko, czy półki są prostopadłe do stopy – opisywał zakupy w Hucie Bochnia Zdzisław Błędziński.
W lipcu 1986 roku FSC przeprowadziła II etap modernizacji kabiny 641, która otrzymała oznaczenie 678. Miała wyprostowany błotnik, wyższy dach oraz nową osłonę chłodnicy zunifikowaną z odchylaną kabiną 671, przygotowywaną dla Stara 1142.
Modernizacji wymagała nie tylko kabina. Zbigniew Koenig pisał już w 1984, że „Warunki pracy kierowcy Stara 200 są zdecydowanie gorsze niż we współczesnych samochodach ciężarowych tej klasy produkcji zachodnioeuropejskiej. Stan ten wynika głównie z dużej głośności wewnętrznej kabiny kierowcy, prymitywnego jej wyposażenia i niewystarczająco ergonomicznego miejsca pracy kierowcy. Dostęp do obsługi zespołów zabudowanych pod kabiną kierowcy jest znacznie utrudniony”.
Koenig przyznawał, że poważna część samochodów Star 200 uzyskuje wprawdzie przebieg do naprawy głównej 200 tys. km, jednak rozrzuty są znaczne i średni przebieg wynosi dla Starów 200 – 150 tys. km. Dodawał, że do słabych węzłów rodziny Star 200 zalicza się także oś przednią, resory, uszczelkę podgłowicową silnika i korbowody. FSC obiecywała, że trwałość silnika 359M wzrośnie do 300 tys. km.
Koenig pisał dalej, że „Moc jednostkowa silnika jest wprawdzie wysoka, ale wykorzystanie jej nie jest optymalne ze względu na małą elastyczność silnika, duże „odległości” pomiędzy kolejnymi przełożeniami skrzynki biegów oraz mały asortyment przełożeń mostów napędowych (2 warianty)” zauważał Koenig.
Konstruktorzy zamierzali wprowadzić skrzynie biegów z multiplikatorami. Już w 1978 roku w tczewskiej Fabryce Przekładni Samochodowych zespół pod kierunkiem Władysława Szansera skonstruował wielobiegową skrzynię przekładniową TS10-45. Bazowała na licencyjnej S5-45 (o rozstawie osi 125mm) jako skrzyni podstawowej, do której dodano zespół zmiany rozpiętości przełożeń (multiplikator). Była to nowa, własna konstrukcja wzorowana na zakupionym w ramach licencji multiplikatorze GV 90 do skrzyń biegów S6-90 o rozstawie osi 154 mm. W latach 1979-1980 FPS zbudowała 8 prototypów skrzyni TS10-45. Jej zakres przełożeń wynosił od 8,47 do 0,76 i pozostała ona w badaniach do lat 80.
Starachowiccy inżynierowie przewidywali, że następca modelu 200 będzie miał o tonę większą ładowność i dłuższy o pół metra rozstaw osi (wynoszący 3,9 m) oraz dłuższą o 77 cm skrzynię (mierzącą 527 cm). Zakładali, że otrzyma 2-częściowe burty, aby przy rozładunku bocznym nie trzeba było demontować opończy.
Błasiński z zespołem przygotował dla prototypu trzymiejscową, odchylaną kabinę z symetryczne ustawionymi wskaźnikami, aby łatwo można było przygotować wersję prawo- i lewostronną. Pojawiły się w niej także pasy bezpieczeństwa. Dyrekcja FSC zakładała, że nowy model, oznaczony 1142, wyjedzie z zakładu w czwartym kwartale 1985 roku.
Pełnomocnikiem dyrektora FSC ds. uruchomienia w kieleckiej FSS produkcji wytłoczek kabiny Stara 1142 został w październiku 1982 roku Bogdan Tamioła, który rok wcześniej przeszedł na emeryturę. Do końca 1985 roku koordynował prace nad uruchomieniem nowych tłoczników oraz modernizację istniejącego oprzyrządowania.
Uruchomienie produkcji nowego modelu przypadło na przewlekły kryzys gospodarczy PRL, ciągnący się od lat 70. Produkcja FSC zmalała z rekordowych 26 050 samochodów w 1976 roku do 13 156 pięć lat później i 11 543 w 1982 roku, aby w kolejnych latach utrzymać się na poziomie 11-12 tys. rocznie.
W 1982 roku FSC oceniała, że niezbędne do uruchomienia produkcji Stara 1142 nakłady na modernizację parku maszynowego wyniosą (przy jak największych oszczędnościach) 600 mln zł, co „znacznie przekraczało możliwości zakładu”.
W grudniu 1982 roku prototypownia zmontowała cztery prototypy Stara 1142. Odchylana kabina (oznaczona 671) była o 20-30 proc. mniej pracochłonna od mocowanej na sztywno, wymagała jednak przygotowania 180 nowych wytłoczek. Dzięki podwyższonemu dachowi, obniżonemu o 16 cm tunelowi silnika i jednolitej, szczelnej podłodze wzrósł także komfort pracy kierowcy, a głośność zmalała z 94 do 80 dB.
Konstruktorzy zastosowali skrzynię biegów TS10-45 z międzybiegami (powszechnie zwanymi „połówkami”), dzięki której – jak szacowali – spalanie zmaleje o 5 proc.
Zaprojektowali także nową belkę osi przedniej o sztywności większej w stosunku do modelu 200 i trwalszym łożyskowaniu zwrotnic: łożysko ślizgowe zastąpili tocznym, zaś promieniowe łożyska ślizgowe otrzymały lepsze smarowanie. Dzięki zmianom dopuszczalny nacisk osi wzrósł do 4 ton. Wzmocnili również hamulce, stosując 2 pompy i 2 siłowniki, gdy model 200 miał jedną pompę i jeden siłownik.
Dokumentację konstrukcyjną auta przejęli technolodzy, aby przygotować narzędzia i zamówić nowe maszyny. Łączną pracochłonność wykonania narzędzi do produkcji nowych części obliczali na ponad 800 tys. godzin.
Choć Star 1142 był dopiero w badaniach, a przygotowania do produkcji we wczesnej fazie, fabryka wystawiła prototypową ciężarówkę w roku 1984 na najważniejszej imprezie handlowej PRL, czyli Międzynarodowych Targach Poznańskich. Samochód został bardzo dobrze przyjęty. „To jest to, czego potrzebuje rynek” – usłyszeli od zwiedzających przedstawiciele zakładu.
Latem 1984 roku FSC wyceniła koszt uruchomienia produkcji już na miliard zł. Dyrekcja planowała, że przebudowa obejmie przede wszystkim szoferkownię S8, a w niej placówkę zgrzewania korpusów kabin jak i linie montażowe, przystosowane do dwóch wersji wysokości podłogi. Koniecznych było 15 nowych zgrzewarek podwieszonych oraz połowa nowego oprzyrządowania.
W 1986 roku FSC planowała wyprodukować 4 tys., a w 1989 roku 15,2 tys. tych samochodów. Skala modernizacji fabryki była podobna do uruchomienia w 1983 roku wytwarzania żeliwnego silnika wysokoprężnego.
Bieg z przeszkodami
Przygotowując produkcję Stara 1142, prawdziwą gehennę przeżyli technolodzy i zaopatrzeniowcy. Już latem 1985 roku było jasne, że zakładany termin uruchomienia produkcji jest nierealny. Dokumentacja konstrukcyjna była gotowa w ponad 90 proc. Oprzyrządowanie liczyło 2573 pomocy warsztatowych. Zakład Narzędzi FSC wykonał 23,3 proc. zakładanej roboczochłonności, natomiast Zakład Metalurgiczny 5 proc.
Uruchomienie produkcji Stara 1142 wymagało także dostaw 568 pozycji (półfabrykatów, części i podzespołów). „Dotychczas uzgodniono dostawy 363 pozycji, a potwierdzenie dostaw na rok bieżący ma 189 pozycji. Brak jest dostawców wyrobów gotowych oraz odlewów z żeliwa sferoidalnego, bo nie ma oprzyrządowania i omodelowania. FPS Tczew przyjmie zamówienie pod warunkiem redukcji dostaw skrzyń biegów dla Stara 200 i 266. Podobne warunki stawia FOS Polmo Łódź wytwarzająca sprężarki. Z kolei CHWKS Konstal w Chorzowie i Huta im. Nowotki w Ostrowcu z powodu braku przepustowości i trudności technologicznych nie przyjęły do produkcji resorów przednich i tylnych” – informowała fabryczna gazeta.
Dostawcy żądali od FSC dewiz na nowe maszyny, dodatkowych funduszy na nagrody dla załóg, ewentualnie ciężarówek poza przydziałem. Jeszcze w kwietniu 1986 roku do zrobienia została połowa oprzyrządowania i narzędzi, a narzędziowcom zostało do przygotowania 1400 pozycji w 5 miesięcy.
Dopiero latem 1986 roku FSC podpisała umowę z Ministerstwem Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, Urzędem Postępu Technicznego i Wdrożeń oraz Komisją Planowania na umieszczenie Stara 1142 w Narodowym Planie Społeczno-Gospodarczym. Rząd zapewniał pomoc w dostępie do materiałów i dyscyplinował dostawców, ale jednocześnie wymagał uruchomienia produkcji Stara 1142 w 1987 roku, docelowo w ilości 4 tys. rocznie.
Gdyby fabryka wypełniła zadania, byłaby zwolniona przez 3 lata z podatku dochodowego z nowouruchomionej produkcji. FSC szacowała, że inwestycja w nowe ciężarówki zwróci się po 1,6 roku.
Kierownik działu koordynacji nowych uruchomień Zbigniew Wysocki przyznawał we wrześniu 1986 roku, że nie da się uniknąć stosowania technologii obejściowych. Wykonanie oprzyrządowania detali oceniał na 75 proc. Nie znaleziono wykonawców dziesięciu form wtryskowych do elementów wyposażenia, w tym 5 form wielkowymiarowych, które bydgoski Formet obiecał wykonać dopiero za 5 lat. Zakłady w Łomiankach planowały rozpocząć produkcję dwóch przełączników już za 2 lata.
Brakowało także surowców. Starmet podjął się produkcji wyrobów termoformowalnych i potrzebował rocznie 400 ton polipropylenu, podczas gdy przydział wynosił 50 ton. Dlatego warsztaty prototypowni TKB nieomal wyklepały 30 pierwszych „jedenastek”.
Stara 1142 o numerze 00001 wyprowadził z hali 26 listopada 1986 roku kierownik zmianowy Leszek Szary. Nadzór nad montażem sprawował mistrz Bogdan Wacławek. W pierwszych 30 sztukach ze Stara 200 pochodziły: oś przednia, urządzenia grzewcze, izolacja termiczno-akustyczna kabiny, elementy złączne układu pneumatycznego, uchwyty zewnętrzne kabiny.
Załoga nie mogła odtrąbić sukcesu także z innego powodu: zamówienie rządowe przewidywało wykonanie w ostatnim kwartale 1988 roku tysiąca Starów 1142. Dopiero ten poziom produkcji zwalniał FSC z płacenia odsetek kredytowych, a brak nawet jednej sztuki oznaczał konieczność spłat kredytu.
Niewiele pomogło umieszczenie przez rząd FSC na liście zakładów przemysłu obronnego. Jeszcze latem 1988 roku zakład nie znalazł dostawców kilku części, w tym odlewów piast kół. FSC musiała znaleźć 470 tys. dol. na import z RFN łożysk tylnych mostów Stara 1142, ponieważ w RWPG nikt takich nie produkował.
Co gorsze fabryce brakowało pieniędzy na wdrożenie. W 1988 roku szacowano nakłady na 5 mld zł, z czego dostawcy żądali przekazania im ponad 12 mln dol. na maszyny i materiały, trzykrotnie więcej niż rok wcześniej. Fabryka przelała na ich konta tylko 2 mln – więcej nie miała. Dyrekcja wpadła na pomysł wypuszczenia obligacji, ale wierzycielom niewiele mogła zaoferować w zamian, ponieważ cała produkcja była nadal rozdzielana przez Komisję Planowania i pomysł spalił na panewce.
Na polecenie dyrektora naczelnego FSC Tadeusza Banacha powstała 10 lipca 1988 roku grupa rozruchowa produkcji Stara 1142, której przewodził Longin Osys. 5 dni po zakończeniu każdego miesiąca grupa musiała meldować stan przygotowań. Dyrektor obiecał, że za terminowe wykonanie planu produkcji 1142, będzie do podziału 400 mln zł z funduszu nagród. Za niewykonanie planu zagroził zdjęciem winnych ze stanowisk.
Pomysł sprawdził się, bo 21 grudnia 1988 roku z taśmy zjechał tysięczny Star 1142, choć podwozia były niekompletne. 3 dni później została wykonana całość zamówienia rządowego, a ostatnie kilkadziesiąt godzin 1988 roku upłynęło na kompletowaniu samochodów, aby przekazać je do działu zbytu.
Trudności zaopatrzeniowe wymusiły uproszczenie konstrukcji: fabryka nie pokusiła się o wersję turbodoładowaną, zrezygnowała także z wielobiegowych skrzyń, zadowalając się znaną ze Stara 200 przekładnią S5-45. Nie zmieniło się także przełożenie przekładni głównej. Zmodernizowany most otrzymał m.in. trwalsze łożyskowanie wałka atakującego z bezstopniową regulacją napięcia łożyska (patent FSC), samocentrujące się koronki i wzmocnioną obudowę mechanizmu różnicowego.
Podobnie jak w Starze 200, podłużnice ramy wykonano z walcowanej stali o większej wytrzymałości. Resory półeliptyczne miały długość 1,4 m, z tyłu dodatkowo pojawił się stabilizator. Ładowność wynosiła 6,3 tony na oponach o szerokości 8,25 cala, zaś z 9-calowymi wzrastała do 6,5 tony przy dmc 11,7 tony.
Choć produkcja ruszyła, kłopoty niewydolnej gospodarki nieustanie trapiły fabrykę. Kierownik działu kontroli jakości SKJ 112 Włodzimierz Uramowski stwierdzał, że kabina 671 to majstersztyk nowoczesnej konstrukcji, ale gorzej jest z wykonawstwem. „W 1988 roku wystawiono ponad 300 odstępstw od dokumentacji technicznej. W styczniu 1989 roku znaczna część kabin zeszła niekompletna, ale sytuacja nie poprawia się, a wręcz pogłębia. Wytłoczki z FSS Kielce są coraz gorsze. Wspólne programy poprawy jakości nie przynoszą poprawy.” zauważał Uramowski.
W połowie 1989 roku kierownik wydziału obsługi technicznej Starserwis Zenon Zapała stwierdził, że „z dotychczasowych obserwacji wynika, że usterkowość Starów 1142 jest dwukrotnie wyższa od Starów 200. Pracochłonność napraw gwarancyjnych jest trzykrotnie większa. Przy 60-80 km/h występują drgania układu kierowniczego. Niekiedy są tak duże, że auta nie da się prowadzić. Tylko w pierwszym półroczu wpłynęło tysiąc zgłoszeń reklamacyjnych na Stara 1142. Na naprawę w fabrycznej stacji oczekują 34 Stary 1142 z powodu drgań i stuków w silniku.”
Klienci musieli walczyć także z inflacją: cena Stara 1142 do grudnia 1988 roku wynosiła niecałe 9 mln zł, a we wrześniu 1989 roku już 17,5 mln zł, o blisko 7 mln drożej od Stara 200.
Fabryce z kolei coraz trudniej było zdobyć części do produkcji. Zakładowa gazeta stwierdziła, że w 1989 roku praktycznie żaden z 2,7 tys. Starów 1142 nie zjechał z linii montażowej kompletny. Główny dyspozytor przedsiębiorstwa Waldemar Ziółkowski zauważył, że sytuacja kooperacyjna pogarsza się z dnia na dzień. Dlatego jesienią 1989 roku ministerstwo obniżyło plan na 1990 rok z 3 do 2 tys. Starów 1142.
Lata marazmu
Jakość Starów była coraz gorsza, co niepokoiło kierownictwo zakładu. Wiosną 1984 roku na posiedzeniu egzekutywy KZ PZPR mówcy grzmieli, że nie można przejść do porządku dziennego nad jednoczesnym obniżeniem ilości i jakości produkcji i wskazywali, że co czwarty samochód staje się obiektem reklamacji. W fabryce funkcjonowało ponad 1200 odstępstw technologicznych i konstrukcyjnych. Zakład nie miał pieniędzy na odtworzenie parku maszynowego, a atmosfera zniechęcenia utrudniała dyscyplinowanie załogi.
Nieustanne opóźnienia i wysokie koszty produkcji zmobilizowały dyrekcję FSC do zmian organizacyjnych. Na początku 1984 roku powołała Zakład Produkcji Samochodów, prowadzony przez Józefa Kuterę. Skupiał wszystkie wydziały produkcyjne i pomocnicze, razem blisko 5 tys. ludzi i w ramach kwartału samodzielnie ustalał plany, przejmując wszystkie remonty średnie, małe i przeglądy.
Po pierwszych pięciu miesiącach zakład wykonał plan produkcji części zamiennych, ale zabrakło kadłubów do A28 i znów pojawiły się opóźnienia. – Nigdy nie udało się osiągnąć teoretycznej wydajności. Przy pracy na 2 zmiany mój rekord to 140 silników. Często schodziły z taśmy montażowej niekompletne, bo ciągle czegoś brakowało i trzeba było je uzupełnić, żeby wysłać na hamownię – opisywał Józef Kutera.
Lata 80 wspominane są jako okres marazmu i obojętności. Przykładem może być produkcja kluczowych dla wojskowego modelu przegubów Birfielda. Specjalnie dla tego celu w S4 zainstalowano 5 Famirów, jednak maszyny stanęły w pobliżu hartowni, której wyziewy i pyły już po paru latach tak poważnie uszkodziły trzy maszyny, że do ich naprawy trzeba było wezwać włoskich specjalistów.
Kierownik służby SR Wacław Jasiek podkreślał latem 1986 roku, że „Pracownicy wykazują minimalne zainteresowanie swoimi stanowiskami pracy. Nie przestrzegają obowiązujących norm, a my jesteśmy zmuszeni później sporządzać protokoły awaryjne. Uzbierało się ich jak dotąd 300. Natomiast do renowacji przekazaliśmy 170 obrabiarek” wyliczał Jasiek.
Zniechęcenie załogi zwróciło uwagę Służby Bezpieczeństwa, której czterech funkcjonariuszy „zabezpieczało” zakład. W sprawie operacyjnego sprawdzenia o kryptonimie „Hamulec” wykryli, że kierowcy-mechanicy obcinali czopy zaworów regulatorów siły hamowania w samochodach Star 200.
Załadowane samochody nie mogły zahamować, doszło do kilku groźnych wypadków drogowych. „Służba Bezpieczeństwa podczas prowadzenia sprawy nie dopatrzyła się w działaniu monterów oznak sabotażu, a jedynie chęć usprawnienia sobie pracy a tym samym terminowego zdawania gotowych samochodów. W związku z tym, że w sprawę zamieszana była większość monterów niecelowym było kierowanie sprawy do sądu. Groziłoby to zachwianiem rytmu produkcji a nawet jej zatrzymaniem. Ukaranie winnych powierzono dyrekcji FSC.”
Zastępca szefa ds. SB WUSW w Kielcach wraz z szefem RUSW w Starachowicach, kierownikiem Referatu V SB oraz inspektorem prowadzącym sprawę obiektową spotkali się z dyrekcją FSC Starachowice. SB zanotowała, że „podczas spotkania poruszono problemy niekorzystnej sytuacji ekonomicznej i produkcyjnej przedsiębiorstwa, niekorzystnych nastrojów załogi, a także problemy dotyczące samej sprawy. Zakład borykał się z kooperacją i słabym zaopatrzeniem, a także ze złą organizacją pracy, brakiem zarządzania i nadzoru. Pomimo tak niekorzystnej sytuacji, licznych aresztowań, kontroli NIK-u, w dalszym ciągu w FSC ujawniane są fakty braku wewnętrznej kontroli, czego przykładem jest obcinanie czopów regulatorów siły hamowania” zanotował funkcjonariusz SB.
Władze starały się podnieść niską efektywność gospodarowania wprowadzając w 1984 roku obciążenia na Państwowy Fundusz Aktywizacji Zawodowej. Miał on zmusić przedsiębiorstwa do oszczędności i zwiększyć gospodarność. Np. FSC obniżyła w 1985 roku materialne koszty produkcji o 130 mln zł, dzięki czemu mogła zwiększyć płace nie aktywując obciążeń na rzecz PFAZ.
Rząd walczył z inflacją i starał się kontrolować wzrosty cen przyjmując uchwałę nr 161 RM z 14 grudnia 1984 roku w sprawie zakazu podnoszenia cen umownych, oraz nr 203 z 19 grudnia 1985 roku w sprawie zakazu podnoszenia cen umownych towarów przemysłowych. Mimo to kontrole izb skarbowych wykazały, że ceny w 70 proc. przedsiębiorstw były zawyżone. Podobnie było w FSC Starachowice. Decyzją Izby Skarbowej w Kielcach, FSC musiała za 1985 rok wpłacić do budżetu państwa 41 mln zł. Izba porównywała, że średnia płaca na zatrudnionego wzrosła o 19,9 proc., a wydajność pracy o 5,2 proc.
Równie źle było ze starzejącym się wyposażeniem fabryki. Już w pierwszej połowie lat 80. jej dyrekcja alarmowała Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego o konieczności odnowienia parku maszynowego, ponieważ w niektórych wydziałach połowa i więcej obrabiarek miało 10-15 lat. Dyrekcja obliczała, że ok. 300 maszyn należy odstąpić rzemiosłu lub innym nabywcom. Blisko 100 maszyn było tak zużytych, że pracowały na pół gwizdka. W 1983 roku służba techniczna fabryki naliczyła 104 wąskie gardła na 159 maszynach i urządzeniach, co oznaczało brak 233 497 godzin mocy produkcyjnych. W kolejnym roku braki wzrosły do 340 tys. godzin.
Resorty siłowe także starały się aktywizować pracowników, a szef ORMO w FSC Zygmunt Massalski (były główny technolog) zachęcał do wstępowania w szeregi i podał, że w 1986 roku zakładowa jednostka liczyła 140 członków. Przewodniczącym Miejskiego Społecznego Komitetu ORMO był Włodzimierz Werys, były pracownik FSC.
Zmartwieniem dla dyrekcji fabryki była niejasna przyszłość zakładu. Produkcja malała, a na modernizację wydziałów nie starczało pieniędzy. Szczególnie pilnej rekonstrukcji wymagały wydziały pominięte podczas dużej rozbudowy na początku lat 70. Wydział P6 zwany kuźnią lub tłocznią uchodził za najstarszy, a zużyte maszyny odznaczały się dużą awaryjnością. Podobnie zawodne było zamortyzowane wyposażenie hartowni i prymitywnej lakierni ram.
Remont należał się także Zakładowi Metalurgicznemu, który rocznie wytwarzał 11,5 tys. ton odlewów żeliwnych i staliwnych, natomiast w 1990 roku powinien osiągnąć 14 tys. ton, aby FSC mogła wyprodukować planowane 22 tys. ciężarówek.
Technolodzy przyznawali, że stosowane w FSC technologie są stare i niewydajne. Kwartalna produkcja wiórów np. na wydziale P9 sięgała 239 ton, na S4 wynosiła 235 ton, tłocznia wytwarzała 149 ton, obróbka ciężka 396 ton. Tylko w 1983 roku FSC sprzedała hutom 8566 ton złomu.
Dyrekcja kołatała do resortu o pieniądze na inwestycje wskazując, że w całym kraju na koniec 1983 roku unieruchomionych było z braku części zamiennych 150 tys. samochodów ciężarowych, czyli 26 proc. zarejestrowanego taboru.
FSC zanotowała w 1983 roku przychód 23,3 mld zł, dochód brutto wyniósł 6,1 mld zł, dochód netto 1,3 mld zł. Na liście miesięcznika „Zarządzanie” fabryka zajęła 20 miejsce w kraju oraz trzecie w branży motoryzacyjnej pod względem przychodu i 13 miejsce pod względem dochodu, ale przedsiębiorstwa nie było stać na samodzielne inwestycje. Fabryka mogła przeznaczyć na rozwój 800 mln zł, ale ta suma nie wystarczała na odtworzenie majątku trwałego FSC.
Nawet dostawa 5,6 tys. Starów 200 do Chin nie zapewniła fabryce przychodów, które pozwoliłyby na odnowienie obrabiarek. Kierownik służby SR Wacław Jasiek stwierdził latem 1986 roku: „Park maszynowy jest przestarzały i mocno wyeksploatowany. Spośród 3 tys. obrabiarek i urządzeń połowa ma ponad 15 lat, stąd częste awarie”. Tłumaczył, że nie można wykonać remontu obrabiarek specjalnych, ponieważ służby nie opracowały technologii zastępczych, pozwalających wyłączyć specjalistyczne maszyny z ruchu.
Ciąg dalszy nastąpi…
