Powyżej: 5-minutowe spojrzenie na montownię
Ultranowoczesny zakład z udziałem 34 rozbudowanych robotów przemysłowych, wyceniany na kwotę 1,5 miliona koron szwedzkich (570 milionów złotych), to inwestycja o naprawdę znaczącym charakterze. Skoro zaś jest to obiekt stworzony z myślą o montażu baterii dla ciężarówek elektrycznych, mamy dowód na to, jak duży potencjał wiąże teraz z tą technologią marka Scania.
Ta nowa montownia akumulatorów zainaugurowała dzisiaj swoją działalność w Södertälje, tuż obok szwedzkiej fabryki marki Scania. To właśnie tam pojedyncze ogniwa – produkowane również w Szwecji, przez firmę Northvolt – będą składane w moduły zasilające, a następnie też w gotowe pakiety, wraz z systemami zarządzającymi. Następnie pakiety te będą podwieszane po obu stronach ramy, stając się najważniejszymi, najdroższymi i często też najcięższymi elementami każdej elektrycznej ciężarówki. Docelowo, pomimo tak bardzo widocznej automatyzacji, ma przy tym pracować 550 osób.
Przykład produków tej nowej montowni możecie już zobaczyć na poniższych zdjęciach. To dwa egzemplarze w pełni elektrycznych Scanii 40R, w tym jeden ciągnik 4×2 oraz jedno podwozie 6×2. Każdy w tym samochodów miał przy ramie po cztery wspomniane pakiety, w tym dwa po 208 kWh oraz dwa po 104 kWh. W praktyce – po przeliczeniu na tak zwaną „użyteczną pojemność ” – coś takiego powinno zapewnić około 400-450 kilometrów zasięgu w autostradowym ruchu, w umiarkowanie trudnych warunkach, w czasie jazdy z załadowaną naczepą. Jak na elektryka to jeden z najwyższych wyników w branży. Dodam też, że masa własna tych czterech pakietów to łącznie 3,6 tony, a planowana żywotność to 1,5 miliona kilometrów.
Scanie 40R:
W ramach inauguracji fabryki podano też kilka bateryjnych ciekawostek. Można było się na przykład dowiedzieć, że obecne plany przewidują prace nad pakietami akumulatorów o zasięgu do około 800 kilometrów. Gdy taka wydajność zostanie już osiągnięta, wysiłki inżynierów mają skupić się przede wszystkim na ograniczeniu kosztów baterii, by obniżyć cenę kompletnych pojazdów. Zamysł ewidentnie jest więc taki, by jedno ładowanie wystarczało na jeden dzień dalekobieżnej pracy w pojedynczej obsadzie. Poza tym pojawiło się też stwierdzenie, że w przypadku elektryków to właśnie konstrukcja baterii ma być jedną z głównych różnic technologicznych między samochodami ciężarowymi i osobowymi. Baterie dla ciężkiego transportu mają bowiem stawiać zupełnie inne wymagania w kwestii osiągów oraz wytrzymałości.
Przy okazji Scania przygotowała przegląd swoich najnowszych pojazdów z zasilaniem akumulatorowym. Wspomniany model 40R, dopiero przygotowywany do rynkowej premiery, pełnił na tej prezentacji rolę „okrętu flagowego”. Poza omawianym zasięgiem pojawiła się tu bowiem pełnowymiarowa kabina sypialna, przygotowanie pod bardzo szybkie ładowarki 350 kW (półtorej godziny do pełna), a także moc stała 544 KM.
Scanie 40R:
Obecni byli też reprezentanci mniejszego, słabszego i starszego modelu 25P. Z uwagi na moc stałą 313 KM i niżej umieszczone kabiny, tutaj dominowały dwu lub trzyosiowe pojazdy pod zabudowy, mogące przejechać po około 250 kilometrów. Więcej o specyfice tego modelu pisałem już wielokrotnie, między innymi w teście „spalania”.
Scania 25P jako wywrotka 6×2:
Scania 25P jak betonomieszarka 6×2:
Wśród 25P pojawił się też jeden ciągnik, który – sądząc po rozstawie osi – został zbudowany bezpośrednio na bazie solówki. Wyróżniał się on też nową, sześciobiegową skrzynią automatyczną (o budowie planetarnej), co jak na elektryka jest stosunkowo dużą ilością przełożeń. Dodam że dotychczas 25P występowało tylko ze skrzynią dwubiegową, nadającą się głównie do ruchu lokalnego. Jak natomiast ten nietypowy ciągnik jechał w praktyce? Przyznam, że układ napędowy naprawdę zaskakiwał swoją dynamiką. Bo choć cały zestaw ważył 44 ton, mając sześć osi, ledwie 313-konna jednostka rozpędzała go z dużą łatwością, porównywalną z 500-konnym dieslem. Specyfika napędu elektrycznego, połączona z 6 biegami, okazała się więc mieć spory potencjał.
Scania 25P jako bardzo długi ciągnik:
Poza tym Scania zaprezentowała pojazdy, które teoretycznie mają ogromny potencjał, choć w rzeczywistości nie wzbudziły większego zainteresowania na rynku (za wyjątkiem Holandii, co możecie zobaczyć pod tym linkiem). Mowa o hybrydach, łączących 7- lub 9-litrowe silniki diesla z 313-konnym silnikiem elektrycznym i baterią wystarczającą na około 80 kilometrów. Napęd może przechodzić z jednego silnika na drugi w sposób automatyczny, w zależności od naładowania akumulatorów i charakteru trasy, albo też można wybierać go ręcznie przyciskami na desce rozdzielczej. Poza tym przewoźnik może wyznaczyć wirtualną mapę, z góry decydując na jakim silniku ciężarówka pokona dany fragment drogi. W praktyce można więc na przykład wyznaczyć, że na szczególnie paliwożerne wzniesienie ciężarówka wjedzie na samym prądzie.
9-litrowa Scania P320 Hybrid:
Przełączniki do wyboru silników:
Ekran pokazujący ładowanie baterii w hybrydzie:
Na koniec dodam jeszcze zapowiedź, którą Scania kilkukrotnie powtórzyła w czasie swojego wydarzenia. To stwierdzenie, że do 2030 roku, czyli za nieco ponad 6 lat, szwedzki producent chce opierać już 50 procent swojej sprzedaży właśnie na pojazdach elektrycznych. Przy tym w transporcie na krótkie dystanse ma to dochodzić do nawet 90 procent, podczas gdy transport dalekobieżny zaniży tę statystykę, nadal dosyć powszechnie korzystając z silników spalinowych. Za to niewiele mówiło się w czasie prezentacji na temat wodoru. Zapewne dlatego, że cena jednej ciężarówki wodorowej ma być obecnie 12-krotnością ceny diesla lub 3-krotnością ceny elektryka. A to już brzmi dosyć abstrakcyjnie…
