Czy elektryczne ciężarówki mają jakikolwiek sens na dalekich trasach? Na ten temat bardzo pewno długo można by dyskutować. Nawet po uwzględnieniu potencjalnego rozwoju technologicznego, stoi tutaj bowiem kilka wielkich znaków zapytania. Za to w transporcie lokalnym, w tym głównie w miejskiej dystrybucji, zalety „elektryka” mogą być naprawdę niepodważalne. Przeczytacie o tym w poniższym artykule, omawiającym wyniki z przejazdu elektryczną Scanią 25P.
Model 25P to ciężarówka o zasilaniu wyłącznie akumulatorowym, wyposażona w układ napędowy o mocy stałej 313 KM i maksymalnej mocy chwilowej 405 KM. Pojazd może otrzymać maksymalnie dziewięć baterii o łącznej pojemności 300 kWh, z tego 225 kWh będzie pojemnością faktycznie użyteczną. Tak też było w prezentowanym egzemplarzu, z ośmioma bateriami po obu stronach ramy oraz dziewiątą umieszczoną pod kabiną, w byłym tunelu silnika. Poza tym występuje tutaj dwubiegowa skrzynia automatyczna, której działanie jest jak najbardziej wyczuwalne. „Dwójka” załącza się zwykle przy 30-40 km/h, a na powoli pokonywanych wzniesieniach lub przy hamowaniu zdarzają się też redukcje.
Dotychczas model 25P mogliście zobaczyć w naprawdę różnych konfiguracjach. Pomimo stosunkowo niewielkiej mocy, Scania dostarczyło go już jako ciągnik siodłowy pod 64-tonowy zestaw z cysterną do przewozu materiałów niebezpiecznych (pokazywany tutaj), czy jako podwozie pod 80-tonowy zestaw transportujący drewno (tutaj). Wynika to z faktu, że „elektryk” nawet przy niewielkiej mocy zapewnia dobrą dynamikę, oferując 2200 Nm momentu obrotowego już przy ruszaniu z miejsca. Dotychczas była to też po prostu najmocniejsza Scania na prąd, gdyż nowy, 560-konny wariant 45R/45S pokazano ledwie w ubiegłym miesiącu (tutaj).
Prezentowany egzemplarz nie miał aż tak zaskakującej konfiguracji. Mi dane było poprowadzić typowo szwedzką ciężarówkę dystrybucyjną, wyposażoną w 18-tonowe podwozie 4×2, dzienną kabinę o dodatkowej przestrzeni za fotelami oraz zabudowę o regulowanej wysokości dachu. Ta ostatnia mogła mieć od 2,8 do 3,5 metra wysokości całkowitej, bazując na zębatkowym mechanizmie. Do tego doszła też winda rozładunkowa, która – podobnie jak konstrukcja dachu – czerpie zasilanie z małych akumulatorów 2x12V. Gdyby zaś te małe akumulatory uległy rozładowaniu, pojazd naładuje je automatycznie, czerpiąc prąd z dużych akumulatorów trakcyjnych, tych odpowiedzialnych za napęd.
Tyle było przedstawienia tematu, a teraz przejdźmy do sedna sprawy. Prezentowany pojazd postanowiłem zabrać w dwie trasy o takim samym dystansie, przy pełnym obciążeniu zabudowy balastem i temperaturach wymagających używania klimatyzacji. Najpierw zrobiłem 79 kilometrów w warunkach typowo miejskich, ruszając z Tarnowa Podgórnego, dojeżdżając do Poznania z prędkościami do 70 km/h, dwukrotnie okrążając poznańskie śródmieście i równie wolno wracając do punktu startu. W drugim przejeździe zrobiłem 78 kilometrów w warunkach dróg ekspresowych, po drogach DK92, S11 i S5, między Tarnowem Podgórnym a Kościanem, poruszając się po płaskim terenie i trzymając na tempomacie około 85 km/h.
W czasie pierwszego przejazdu musiałem pokonać co najmniej kilkanaście skrzyżowań świetlnych, co w praktyce oznaczało częste hamowanie i rozpędzanie. Średnia prędkość wyniosła przy tym 36 km/h, co i tak jest bardzo dobrym wynikiem, wynikającym z wakacyjnego braku ruchu i korzystania z głównych ulic w mieście. Za to w warunkach drogi ekspresowej mogłem cały czas utrzymywać wysokie prędkości, oczywiście za wyjątkiem przejazdu po węzłach i małego zatoru na końcu trasy. Ostatecznie dało to średnią prędkość na poziomie 75 km/h, czyli ponad dwukrotnie wyższą od tej z miasta.
Przejazd nr 1:
Przejazd nr 2:
W ciężarówce spalinowej, nawet gdyby to był najoszczędniejszy model na rynku, zużycie paliwa z miasta na pewno byłoby wyższe niż w czasie przejazdu drogami głównymi. W końcu stałe prędkości oscylujące wokół 80 km/h to po prostu optymalne warunki dla spalinowego samochodu ciężarowego. Tymczasem w „elektryku” wyglądało to zupełnie na odwrót. W przejeździe miejskim Scania 25P wykazała się bardzo ekonomicznym charakterem, ze zużyciem prądu na poziomie 72 kWh/100 km. Za to w czasie bardzo spokojnego przejazdu po trasie, zużycie prądu wyniosło 85,5 kWh/100 km, czyli o blisko 20 procent więcej.
Powyższy wynik prowadzi nas do następującego wniosku – im więcej skrzyżowań i im wolniejszy przejazd, tym elektryczna ciężarówka jest bardziej ekonomiczna. Na potrzeby miejskiej dystrybucji można to natomiast określić charakterystyką idealną. Pojawia się też kwestia możliwości realnego wykorzystania pojazdu. Przy użytecznej pojemności baterii 225 kWh, miejski wynik zapowiadał ponad 310 kilometrów zasięgu. To nawet więcej niż obiecuje sam producent i wystarczająco dużo dla wielu całodziennych prac w granicach miejskiej aglomeracji. Za to wynik z dróg ekspresowych ograniczał zasięg do 265 kilometrów, co nie wystarczyłoby w takich warunkach na dojechanie do 45-minutowej pauzy.
Skąd bierze się taka sytuacja? Miasto oznacza niższe prędkości przelotowe, a więc mniejsze obciążenie dla silnika, mniejsze opory pojazdu i tym samym mniejsze zużycie prądu. Jednocześnie hamowanie i rozpędzanie na skrzyżowaniach nie tylko nie zwiększa zużycia prądu, ale wręcz może je ograniczać. W czasie hamowania silnikiem elektryczny napęd odwraca bowiem kierunek swojej pracy, generując wówczas prąd i magazynując go w bateriach na poczet przyszłego rozpędzania. Poza tym w czasie postoju przed skrzyżowaniem układ elektryczny pobiera tylko tyle energii, ile potrzebnych jest do podtrzymania pracy oświetlenia, podstawowego osprzętu, czy wspomnianej klimatyzacji.
A przy tym muszę przyznać, że jazda elektryczną Scanią po mieście była naprawdę bardzo przyjemna. Ruszanie ze skrzyżowań było idealnie ciche i gładkie, napęd nie przenosił na kabinę żadnych wibracji, dynamika przy niskich prędkościach okazała się świetna, a hamowanie silnikiem (obsługiwane tradycyjnym drążkiem hamulca silnikowego) wykazywało ogromną skuteczność. Do tego stopnia, że hamulca zasadniczego używałem niemal tylko do końcowego zatrzymania. Choć tutaj trzeba przestrzec przed charakterystyką dwubiegowej skrzyni – gdy ta redukuje przy hamowaniu, występuje zauważalny moment odłączenia napędu. To oznacza, że i praca hamulca silnikowego na sekundę ustaje. Dlatego przy potrzebie bardzo mocnego hamowania bezpieczniej będzie wykorzystać też hamulce zasadnicze.
Powyżej: przenośna ładowarka obok testowego balastu
Poza tym – co w elektrycznych ciężarówkach nie było jeszcze niedawno takie oczywiste – Scania 25P po prostu działała i wydawała się gotowa. Wyposażenie pojazdu było w pełni funkcjonalne, a napęd nie szarpał i nie wydawał nadmiernego wycia (czy też pisku, jak to w „elektrykach”). Wręcz przeciwnie, w kabinie było wprost wyjątkowo cicho, jako że Scania przeniosła silnik elektryczny do środkowej części ramy, bardzo blisko kół napędowych, stosując przy tym bardzo krótki wał. Jeśli natomiast chodzi o otoczenie miejsca pracy, to przeniesiono jest wprost z samochodów spalinowych, bez większej ilości różnic. Tak naprawdę zmienił się głównie prawy wskaźnik na pulpicie, zamiast obrotów wskazując zużycie lub generowanie prądu.
