Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w księgarni internetowej, pod tym linkiem, za kwotę 80 złotych.
Jest to już druga seria artykułów realizowana w oparciu o książkę Roberta Przybylskiego. Poprzednie trzy teksty, omawiające produkcję polskich pierwszych ciężarówek tuż po 1945 roku, znajdziecie tutaj.
Kryzysowa dekada
W nocy 13 grudnia 1981 roku władze PRL wprowadziły stan wojenny. „Kilka minut po godzinie dwunastej, rozległo się kopanie do drzwi. Kazali mi się ubierać i zabrali mnie na komendę. Ja wtedy nie wiedziałem, że jest stan wojenny. Myślałem, że zamknęli tylko mnie, bo mnie osobno trzymali. Myślałem, cóż ja takiego nawyprawiałem, że mnie internowali. W ogóle nie wiedziałem, co to jest internowanie, bo przecież nic takiego dotychczas nie było” opisywał Dajewski. Na 13 tys. członków fabrycznej Solidarności władze represjonowały 45 osób, usiłując zastraszyć resztę załogi.
W FSC pojawił się wojskowy komisarz kontrolujący, czy nie odradza się Solidarność, zaś władze powołały Antoniego Baumela na przewodniczącego Zakładowego Komitetu Ocalenia Narodowego, czyli zakładowego oddziału Patriotycznego Ruchu Odrodzenia Narodowego, organizacji wspierającej stan wojenny.
Społeczeństwo w większości było przeciwne rozwiązaniu Solidarności i wprowadzeniu stanu wojennego, co widoczne było po wynikach gospodarczych. Po pierwszych ośmiu miesiącach 1982 roku fabryka wykonała 24 proc. planu, przy absencji o 24 proc. większej niż w 1981 roku. W akordzie wzrost nieobecności w pracy przekroczył rekordowy pułap 80 proc., każdy pracownik opuścił średnio 220 godzin. Do fatalnego wyniku fabryki przyczynił się także brak materiałów: od podstawowych jak odkuwki, wytłoczki i opony po drobne, jak np. świetlówki: których fabryka zamiast 500 zamówionych otrzymała 50 szt.
Po wprowadzeniu stanu wojennego zamarł import, np. Anglicy odmówili dostaw przegubów Birfielda do Stara 266. – Piorunem trzeba było uruchomić produkcję tych przegubów w fabryce, bo 150 samochodów czekało na przedni napęd. Zanim Włosi sprzedali 5 sterowanych numerycznie obrabiarek Famir, narzędziownia zrobiła pierwsze przeguby. To było skomplikowane, ale udało się opanować – zapewnia kierownik montażu samochodów Józef Kutera. W 1983 roku przy tej produkcji pracowało 40 osób i FSC zapewniała, że była jedynym zakładem w RWPG produkującym przeguby Birfielda.
Dział zaopatrzenia musiał znaleźć dostawców krajowych na jak największą liczbę dotąd importowanych części. W 1982 roku FSC miała plan obniżenia importu o 340 mln zł. W kolejnym roku udało się fabryce obniżyć wkład dewizowy dla Stara 266 z ponad 1000 dol. do 110 dol., zaś na każdym Starze 200 z 240 do 40 dol. W 1984 roku z fabryki wyjechało ponad 6,6 tys. Starów 200 i w następnym 6,8 tys., jednak całkowita produkcja wszystkich modeli zmalała poniżej 12 tys. aut.
Stan wojenny przyniósł także zmiany w najbardziej upolitycznionym dziale fabryki, czyli Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Ciężarowych. Władze partyjne zmusiły Chmielnickiego do odejścia z OBR i fabryki. Dyrektor FSC połączył OBR z pionem Głównego Technologa (TT) kierowanym przez Zygmunta Strząbałę, tworząc Zakładowy Ośrodek Konstrukcji Badań i Technologii (ZOKBiT, w fabrycznej nomenklaturze oznaczony TKB). Na jego szefa powołał Longina Osysa, na jego zastępcę ds. konstrukcji i badań Waldemara Grzyba, który miał ręce pełne roboty, ponieważ Węgrzy już w 1980 roku zasygnalizowali, że w 1982 roku wycofają się z dostaw odlewów aluminiowych kadłubów diesli 338 i 359, czyli podstawowych silników fabryki.
Żeliwny kadłub
Dzięki przeprowadzonej w latach 1974-1978 unifikacji konstrukcyjnej silników 338 i 359 zasadnicze elementy jak: wały korbowe, kadłuby, korbowody, osłony koła zamachowego i koła zębate rozrządu były wykonywane na wspólnym parku maszynowym. Jeszcze w 1980 roku ZPMot szacował, że przy likwidacji produkcji silnika 338 i niewielkim uzupełnieniu parku maszynowego FSC mogłaby produkować do 24 tys. silników 359.
Wąskimi gardłami były gniazda obróbki kół zębatych rozrządu mogące produkować 14 tys. kompletów dla silnika 359 oraz gniazda części drobnych o zdolności produkcyjnej 15 tys. kompletów rocznie.
Także dostawcy, znajdujący się pod kontrolą Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego mogli zapewnić jedynie połowę potrzebnych ilości komponentów. W 1976 roku ZPLiS uruchomiło zgodnie z uchwałą RM nr 46/77 warte 12,5 mld zł inwestycje w produkcję rotacyjnych pomp wtryskowych, łożysk ślizgowych, pierścieni tłokowych i tłoków, uszczelek, tulei oraz elementów rozrządu. Były to fundusze na uruchomienie licencyjnych ciągników Massey Ferguson, jednak pomimo wielkiej skali tej inwestycji, zabrakło 8 mld zł na rozwój produkcji sprężyn, pomp wody, kół zębatych oraz pierwszego etapu budowy kuźni w PZL Kalisz. W 1980 roku rząd wstrzymał realizację programu o wartości 12,5 mld zł, którego zaawansowanie nie przekroczyło 8-15 proc.
W tej sytuacji dyrektor techniczny ZPMot Henryk Sikorski cofnął w 1980 roku wydany przez poprzednika zakaz prac nad żeliwnym kadłubem dla Starów. W czerwcu 1980 roku na Radzie Techniczno-Ekonomicznej FSC główny projektant Motoprojektu Wojciech Kosowski przedstawił harmonogram przejścia na obróbkę kadłuba żeliwnego. Przewidywał, że proces potrwa 3-4 lata, a zmodernizowane narzędzia i maszyny pozwolą na produkcję do 16,5 tys. silników rocznie. W planowanym drugim etapie, po rozbudowie, w 1987 roku produkcja miała sięgnąć 30 tys. silników.
Dyrektor techniczny FSC Jerzy Jaworski podkreślił, że przejście musi być dokonane własnymi siłami. Motoprojekt oszacował koszt pierwszego etapu na 1,1 mld zł i to bez wydatku na budowę nowych hal. Każdy inny wariant był jeszcze droższy i poza zasięgiem fabryki oraz zjednoczenia.
ZPMot zaznaczało w 1980 roku, że 6-7-tonowe przyszłościowe modele Stara będą potrzebowały 180-200-konnych diesli. Taką moc mógł osiągnąć 359 z żeliwnym kadłubem (oznaczony 359M) i turbodoładowaniem. 359M był w pełni zamienny z 359 i nie wymagał modyfikacji podwozia.
Prace nad silnikiem 359 z kadłubem żeliwnym ruszyły w PIMot jeszcze w 1974 roku. Instytut zbadał 5 prototypowych wolnossących jednostek oraz 6 turbodoładowanych. Jedna z nich miała kadłub aluminiowy (R6D) i trafiła do Stara 12,5. Kolejne 5 oznaczone 367 miało pochylony kadłub, ponieważ konstruktorzy uznali, że taki silnik łatwiej zmieści się pod kabiną w wersji terenowej (z przednim napędem).
Pomiary wykazały, że w przypadku diesli wolnossących, w wielu węzłach zużycie części było mniejsze niż w silnikach z kadłubami aluminiowymi, a na dodatek żeliwne jednostki były o 1-2 dB cichsze od aluminiowych. Zjednoczenie podsumowało, że dokumentacja techniczna kadłuba tych silników może być przekazana do produkcji.
Silniki turbodoładowane, z turbosprężarką 4MD przekraczały 180 KM mocy, uzyskiwały moment obrotowy 54 kGm, średnie jednostkowe zużycie paliwa 180 g/KMh oraz minimalne jednostkowe zużycie paliwa 164 g/KMh. Maksymalne ciśnienie spalania wzrosło niewiele w stosunku do wersji wolnossącej, zaś temperatura spalin była znacznie niższa, co pozwalało przypuszczać, że trwałość turbodoładowanych silników będzie wyższa od wolnossących.
Wersja ze sprężarką 3LD uzyskiwała 180 KM i 54 kGm, jednostkowe zużycie paliwa przy mocy nominalnej sięgało 180 g/KMh i minimalne jednostkowe zużycie paliwa wynosiło 160 g/KMh.
Zjednoczenie oceniało, że przejście na suche tuleje w wersji turbodoładowanej pozwoli na bezpieczne osiągnięcie 200 KM i zleciło przygotowanie dokumentacji takiego kadłuba. „W 1981 roku 10 silników 359 M przechodzi badania wytrzymałościowe – jeden ma już 900 godzin pracy pod maksymalnym obciążeniem. W produkcji jest następna seria licząca 20 sztuk. Posłuży do badań w A200 i 266. Najwcześniej ocena nowego silnika będzie gotowa na koniec 1981 roku, ponieważ do badań otrzymujemy tylko 30 proc. zamówionego paliwa” tłumaczył zastępca Ośrodka Badań Silnika OBR Ryszard Kasperek.
ZPMot szacowało w 1980 roku, że tylko na linii kadłuba należy dostosować do obróbki żeliwa (czyli podnieść moc, dopasować obroty i posuw) 16 obrabiarek zadaniowych, co będzie kosztować 0,5 mld zł, a dokonanie przebudowy maszyn potrwa pół roku.
Wyliczyło, że samo wyprzedzenie produkcji kadłubów aluminiowych będzie niewystarczające i przewidywało w latach 1980, 1981 i 1982 konieczność zakupu rocznie po 5 tys. silników Andorii, ponieważ Węgrzy mogli dostarczać rocznie tylko po 16 tys. kadłubów, zamiast planowanych 22 tys. Niezbędne było także utrzymanie produkcji silników benzynowych.
Na dostawcę żeliwnych kadłubów typowana była w tym czasie wznoszona właśnie odlewnia FSC Lublin. Nie była brana pod uwagę odlewnia w Starachowicach. – Nawet nie przymierzaliśmy się do odlewania żeliwnego kadłuba 359, bo był zbyt duży – przyznawał szef produkcji starachowickiej odlewni Andrzej Kubiczek.
ZPMot założyło w 1980 roku, że pięć lat później starachowicki zakład będzie produkował 24 tys. wysokoprężnych silników 359M, w tym 2 tys. turbodoładowanych T 359M.
Przy okazji zmiany materiału kadłuba, FSC planowała zakończyć produkcję stosowanego w Starze 28 silnika 338 i skoncentrować się tylko na nowszym 359 montowanym w modelu 200. Okazało się jednak, że Zakład Aparatury Wtryskowej WSK Mielec nie jest w stanie dostarczyć wymaganej liczby pomp i wtryskiwaczy do nowszego silnika.
Żeliwny kadłub 359M dostosowany był do doładowania, konstruktorzy rozsunęli także osie wałka rozrządu i silnika. – Uzyskaliśmy dzięki temu więcej miejsca w kanale wodnym w pobliżu tulei, co zmniejszyło ich kawitację. Chętnie rozsunęlibyśmy także osie cylindrów o 2-3 mm, żeby zastosować sztywniejsze tuleje cylindrowe, ale nie mogliśmy tego zrobić, bo na tej samej linii musiał być obrabiany kadłub silnika 338, stosowany w Starach 28 – tłumaczył konstruktor silników FSC i późniejszy dyrektor techniczny i główny konstruktor Bogdan Marszałek.
Co gorsza żadna odlewnia w kraju nie chciała podjąć się odlewania kadłuba dla 359M i ZPMot musiała wrócić do węgierskiego Csepla, tym razem z zakupami żeliwnych kadłubów. Do 338M (jak konstruktorzy oznaczyli żeliwną odmianę) FSC zapewniła sobie dostawy kadłubów z zakładu metalurgicznego w Koluszkach, których pierwsze partie miały do 70 proc. braków.
Wiosną 1981 roku główny technolog FSC Zygmunt Strząbała przewidywał, że z 52 obrabiarek jedynie 7 będzie można wykorzystać do nowej produkcji, remont 12 maszyn wykona Zespół Produkcji Maszyn i Urządzeń Specjalnych TU, a pozostałych 31 nie opłacało się adaptować. Zakład planował zakup 13 obrabiarek z krajów kapitalistycznych.
FSC zakończyła 22 grudnia 1982 produkcję aluminiowych bloków i robotnicy przystąpili do demontażu linii obróbki. Już w trakcie remontu okazało się, że zabrakło funduszy i mocy przerobowych u dostawców obrabiarek. Krajowy przemysł dostarczył 10 maszyn, zaś FSC kupiła dwie w Comau.
Własnymi siłami starachowiczanie wyremontowali 31 maszyn, a trzy skonstruowali od początku. Ponieważ nie mieli dostępu do nowych technologii, „linia obróbki kadłuba żeliwnego będzie obsługiwana przez 70 osób, a było 18. Do tej pory pracownik obsługiwał 2-3 maszyny, a będzie odwrotnie” zauważyła zakładowa gazeta. Koszt remontu linii sięgnął 800 mln zł.
31 lipca 1983 roku grupa rozruchowa zgłosiła gotowość techniczną linii obróbczej do produkcji kadłuba silnika 338M. W sierpniu 1983 roku odlewnia w Koluszkach przesłała sto kadłubów do 338M, zaś we wrześniu nawet 400. W październiku 1983 roku ruszyła obróbka żeliwnych kadłubów do obu typów silników. Przezbrojenie oprzyrządowania trwało 24 godziny.
Kierownictwo fabryki zakładało, że początkowo produkcja sięgnie 17 tys. silników rocznie, a do 1990 roku zwiększy się do 26 tys. plus zespoły i części wymienne.
Zmodernizowany silnik miał trafić do Stara 200 oraz jego następcy, dla którego zakład przygotowywał powierzchnię kończąc produkcję najstarszych modeli: 30 września 1983 roku z taśmy FSC Starachowice zjechał ostatni Star 29 o numerze podwozia 89 894. Według normy jego spalanie wynosiło 37,5 l/100 km. Natomiast 31 października 1984 roku FSC zakończyła produkcję terenowych modeli 660 i był to koniec Starów z silnikami benzynowymi. Fabryka przypuszczała, że do 1986 roku wyremontuje odlewnię D2, lecz na ten projekt zabrakło pieniędzy.
Ciąg dalszy nastąpi…
