Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w księgarni internetowej, pod tym linkiem, za kwotę 80 złotych.
Link do części pierwszej.
Link do części drugiej.
Przygotowania do uruchomienia w Starachowicach produkcji ciężarówek rozpoczęły się z końcem 1946 roku, jednak szef resortu nie podejmował formalnej decyzji, bowiem dopiero wiosną 1947 roku Minc zwołał naradę w sprawie miejsca produkcji ciężarówki. CZPMet przedstawił propozycję podjęcia produkcji w Starachowicach, wskazując, że na terenie starachowickiej fabryki powstała Centralna Narzędziownia Przemysłu Motoryzacyjnego, remontująca rewindykowane maszyny.
Lesz wspominał w tygodniku Polityka, że „Propozycja CZPMet nie została dobrze przyjęta przez zebranych u Minca. Przeważył pogląd, że nie ma na to sił. W końcu ustalono, że będzie się tam produkowało części do poniemieckich ciężarówek. Minc nie chciał widocznie decydować wbrew ogólnej opinii, ale gdy goście wyszli, dał nam zielone światło. „Z tych części może być złożony samochód ciężarowy”. Uznaliśmy to za decyzję, choć w tak podstawowej przecież sprawie nie otrzymaliśmy żadnego dokumentu. Wszystkie problemy, a było ich nie mało, musieliśmy rozstrzygać sami.”
Projekt starachowickiej odlewni został skrytykowany w marcu 1947 roku przez przedwojennego dyrektora Zakładu Metalurgicznego PZInż Kazimierza Gierdziejewskiego. „Zaprojektowany układ, któremu brakuje podstawy przeliczeniowej, nie tylko nie uwzględnia niektórych koniecznych operacji (np. montaż i kontrola rdzeni, odprowadzenie przesypanej masy formierskiej itd.), lecz wprowadzać będzie już w pierwszych godzinach codziennej pracy tak poważny zator, że systematyczna praca ciągła w tych warunkach będzie uniemożliwiona.” oceniał Gierdziejewski. CZPMet nie odpowiedział jednak na uwagi.
Starachowicki technolog Zdzisław Glina wspominał, że „po czerwcu 1947 roku, gdy było wiadomo, że będziemy robić samochody, celowo wybieraliśmy maszyny. Jako przedstawiciel zakładu często bywałem w Warszawie z teczką grubo wypchaną markami potrzebną do utrzymania naszej misji rewindykacyjnej w Salzgitter”.
W październiku 1947 roku na posiedzeniu CUP Lesz informował zebranych; „Projektu odlewni nie ma, bo dwaj pracownicy, którzy mają wyjechać do Czechosłowacji dla wzorowania się na tamtejszych odlewniach, nie mogą otrzymać paszportów. Odlewnia powinna być uruchomiona pod koniec przyszłego roku, aby w roku 1949 dać normalną produkcję mechaniczną.”
Przeciągała się także dostawa obrabiarek. Lesz wyjaśniał w CUP, że fabryka przewidziana jest na 700 obrabiarek, które pochodzą z reparacji, zamówień krajowych i zagranicznych.
Tymczasem pod koniec 1947 roku było w Starachowicach 200 maszyn, ale jedynie 60 na chodzie. Na wezwanie CZPMet przyjechał do fabryki Marian Łuczkiewicz, który mimo osłabienia pobytem w niemieckich obozach koncentracyjnych, nie wahał się ani chwili i stawił się na wezwanie. Był znany w fabryce jako „lekarz odzyskanych maszyn”, które przystosowywał do produkcji Starów. Właśnie pod jego nadzorem robotnicy wykonywali remonty obrabiarek.
Jako rozruch zakładu CZPMet przewidywał pierwotnie produkcję 200 silników zamiennych dla samochodów dostarczonych przez UNRRA, ale z braku niektórych obrabiarek plan stał się nierealny. W tym czasie było już wiadomo, że niektórych maszyn nie będzie także w 1948 roku.
Starachowicki główny technolog Leon Możejko tłumaczył, że wyeksploatowane obrabiarki uniemożliwiały wykonanie cichobieżnych kół zębatych. Lesz dodawał, że „Okazało się, że specjalne frezarki niezbędne do produkcji kół zębatych stożkowych ślimakowych są na liście maszyn objętych embargiem, a w kraju mieliśmy wtedy jedną tylko (!) taką maszynę. W końcu jednak i tę sprawę załatwiono, i w Starachowicach znalazły się cztery nowiutkie „gleasony”” zaznaczał Lesz. Były to przemycone z Włoch obrabiarki Fiat-Mammano.
Właśnie brak „gleasonów” spowodował wycofanie się CZPMet z planów produkcji Stara z napędem na obie osie. Wydajność przemyconych maszyn była zbyt mała by sprostać poszerzonemu asortymentowi.
Dłużej trwało sprowadzenie obrabiarek z Wielkiej Brytanii. Lesz przyznał w CUP, że „Umowa angielska jeszcze nie gra, więc sprawa nie jest załatwiona. Kredyty – na razie załatwione na 200 tys. dol., mamy nadzieję, że dalsze kredyty dostaniemy w pierwszym kwartale przyszłego roku.”
Lepiej wiodło się z rekrutacją personelu. Jan Żebrowski przybył do Starachowic jako 67-letni mężczyzna, a wcześniej pracował u Johna, Gerlacha, Siemensa, Norblina i innych. Przez 20 lat był majstrem lub starszym majstrem w zakładach zbrojeniowych i wychował całe pokolenie rzemieślników. Gdy zakończyła się wojna przeszedł na emeryturę, ale nie mógł spokojnie wysiedzieć. W październiku 1947 roku napisał do dyrekcji FSC podanie z prośbą o przyjęcie i został powitany z otwartymi rękami. Dyrekcja powierzyła mu kierownictwo obróbki mechanicznej powstającego zakładu samochodowego, które pełnił do chwili zgonu w 1951 roku.
Dla wsparcia starachowickiej dyrekcji, jesienią 1947 roku CZPMet postawiło na czele Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Mariana Wakalskiego, który przed wojną był szefem działu broni w TSZG. Ten członek PPR, kierował od maja 1946 roku PZInż w Ursusie, gdzie uruchomił produkcję ciągników, zaczynając, z konieczności, od rzemieślniczych metod.
Podobne podejście zastosował w Starachowicach. Załoga rozpoczęła przygotowania od remontu (często uniwersalnych) maszyn. „Odszukałem konstruktora Walendzika, który okazał się bardzo potrzebny, bo brakujące części do maszyny trzeba było przed odlaniem narysować. Wreszcie przyjęto technika Łojewskiego, który mnie trochę odciążył, bo przejął remonty maszyn. A ja zabrałem się do rysunków, które nadeszły z biura w Łodzi. Zacząłem wyliczać, ile materiału potrzeba do produkcji, bo pilnie należało wysłać zamówienia do hut. Często także interweniować u najwyższych władz, aby te zamówienia przepchnąć” opisywał Łęcki.
Dopiero gdy partia upewniła się, że sprawy idą w dobrym kierunku, Ministerstwo Przemysłu i Handlu ogłosiło zarządzeniem z 12 stycznia 1948 roku, że Zakłady Starachowickie będą produkować samochody. „Teraz dopiero zaczęły napływać do Starachowic kadry z różnych stron. Z Rzeszowa Koryl, Osiński i Winiarek. Z repatriacji – inżynierowie Matyka i Olędzki” wymieniał Łęcki. Dodawał, że nowoprzyjęci posiadali różny poziom umiejętności. „Byli i tacy, co się bali siadać za kierownicą: fryzjerzy, szewcy, krawcy, i handlowcy” wymieniał Łęcki.
Augustyn Wieczorek przypominał atmosferę tamtych czasów. „Na placykach przed obecną stanicą harcerską [pisane w 1986 roku] czy obok obecnego budynku partii odbywały się na otwartym powietrzu zabawy (…). W zabawach tych uczestniczył również naczelny dyrektor Zakładów, szczery demokrata, człowiek o wysokiej kulturze, mgr inż. J. Koszutski (a był to kawał chłopa, z daleka widoczny), tańczył wraz z innymi”.
Dyrekcja fabryki powołała w styczniu 1948 roku Biuro Uruchomienia Produkcji Samochodów, powierzając kierownictwo Emilianowi Matyce. Kierownik Biura Fabrykacji Józef Szafraniec wspominał przybudówkę obok hali SC, w której mieściły się biura uruchomienia produkcji. W deszcz pomieszczenia zalewała woda i do desek kreślarskich dojście było po podkładach.
Nie było co liczyć na szybką poprawę warunków pracy, bowiem pracownicy zajęci byli przygotowaniem pierwszych ciężarówek i powiększaniem zakładowego personelu. Dużą część nowych pracowników zatrudniał Matyka. „Trafiali do niego młodzi ludzie z dyplomami techników-mechaników, prosto w wir gorączkowych przygotowań. Nie było czasu na nudę ani na wielomiesięczne terminowanie. Surowy, wymagający szef troskliwie i dyskretnie obserwował postępy nowych pracowników. Tym, którzy potwierdzili nabyte w szkole umiejętności powierzano coraz trudniejsze zadania” opisywał w gazecie „Budujemy samochody” Bogdan Tamioła.
Rozpoczynał pracę jako konstruktor oprzyrządowania. „Moim bezpośrednim przełożonym był Eugeniusz Romanik, dysponujący dużym doświadczeniem w produkcji i montażu silników spalinowych. Do moich obowiązków należało przygotowanie projektów konstrukcji oprzyrządowania niezbędnego do montażu silnika. Jedną z pierwszych konstrukcji, którą przygotowałem samodzielnie był wózek – bardzo pomocy w procesie montażowym silnika. Zaprojektowałem go nie widząc na własne oczy kadłuba. Wspomniany projekt powstawał wyłącznie na podstawie dokumentacji technologicznej. Urządzenie to ułatwiało dostęp do wszystkich stron i umożliwiało montaż silnika przy jednym jego zamocowaniu” zaznaczał Tamioła.
Łęcki dodawał, że „przyszło parę maszyn z Anglii, ale tak zużytych, że prawie do kasacji. Niestety musieliśmy na tym złomie zaczynać, bo zbliżał się zjazd partii, na którym nasi postanowili zaprezentować Stary delegatom. Najpierw tych samochodów miało być 20, potem 10. Podzieliliśmy się funkcjami: inż. Matyka wziął biuro konstrukcyjne, inż. Krasuski biuro fabrykacji, technik Romanik montaż, Glina kalkulację, Walenty Wicher wykańczalnię, a ja hamownię silników” wspominał Łęcki.
Priorytetowy projekt
Wraz z zarządzeniem z 12 stycznia wskazującym Starachowice jako miejsce produkcji ciężarówek, resort nakazał wykonywać w pierwszej kolejności zamówienia dla fabryki samochodów w Starachowicach. Podsekretarz stanu w MPiH Eugeniusz Szyr denerwował się, że mimo klauzuli pilności, „Zamówienie na aparaty do gwintowania wędrowało przez biura rozmaitych instytucji przez 31 dni, zanim dotarło do Centrali „Polimex”, gdzie skutecznie utknęło. Gorzej jeszcze było z zamówieniem fabryki na frezy ślimakowe. Widocznie sama nazwa tego artykułu wpłynęła na usposobienie niektórych urzędników, gdyż ten dokument wędrował aż 164 dni!” opisywał Szyr.
Zarządzenie stawiało także wymóg wyprodukowania do końca roku pierwszych 20 Starów. Dyrektor techniczny zakładu wspominał, że cała załoga miała wątpliwości czy może przyjąć takie zobowiązanie. „Zebrał się wówczas na naradę cały sztab fabryczny. Co robić? Damy czy nie damy radę? Większość była za tym, że w tej chwili nie damy rady. Ale oto znalazł się człowiek, który mimo tego, iż bardzo rzadko zabierał głos w dyskusji – powiedział wówczas: – My zrobimy te samochody”. Był to późniejszy szef produkcji Czesław Rut.
Rząd przekazał także finansowanie. Ustawa budżetowa na 1948 rok uchwalona przez Sejm w kwietniu 1948 roku przewidywała, że Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego otrzyma na inwestycje kredyt bankowy 141,2 mln zł, podczas gdy np. Zjednoczenie Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego miało otrzymać na inwestycje 659,6 mln zł, częściowo w postaci kredyty skarbowego.
MPiH zakładało, że starachowicka fabryka ruszy z produkcją ciężarówek już w 1948 roku, w którym wyjedzie z hal zakładu 200 samochodów, a w kolejnym 3 tys. aut. Glina wyliczał, że „W 1948 roku, kiedy powstało Biuro Fabrykacji, my, technolodzy przygotowujący instrukcje obróbki, mieliśmy już pokaźną liczbę obrabiarek. Wśród maszyn uniwersalnych znajdowało się sporo obrabiarek specjalnych: Vomagi, frezarki Cincinatki, szlifierki Norton, docieraczki do tulei cylindrowych i inne, z których wiele dotrwało dziś” podkreślał w rozmowie w 1968 roku.
W czerwcu 1948 roku zakład przystąpił do produkcji pierwszej partii części do montażu aut. W sierpniu starachowiccy technicy zakończyli założenia konstrukcyjne i technologiczne, a następnie zajęli się przygotowaniem w metalu oprzyrządowania, wytwarzając równocześnie części do samochodu.
Największe trudności sprawiła odkuwka wału korbowego, zaworów i wałka rozrządu. „Wały korbowe robiliśmy na zwykłych tokarkach, bo tylko do wałków rozrządu była specjalna maszyna francuska. W hamowni jeden dynamometr Junkersa, a panewki pasowaliśmy skrobakami. Fabryka była warsztatem i domem, a nawet sypialnią, bo należało się kiedyś zdrzemnąć na parę minut” opisywał Łęcki.
Nie mniejsze problemy zanotowali robotnicy z odlewami staliwnymi. Huta Mała Panew z pomocą kolegów ze Starachowic odlała staliwne piasty i obudowy przekładni mostu. Ten ostatni odlew okazał się szczególnie trudny i były nawet wątpliwości, czy się uda, ale FSC otrzymała je ostatecznie na początku listopada. „Materiały prętowe wyszukiwaliśmy we wszystkich zakamarkach śląskich hut. Odbiór odbywał się na „iskrę”, bo laboratoria były zdewastowane” wyjaśniał Szafraniec. Kolor iskry zdradzał zawartość węgla w stali.
Kierownikiem Wydziału Podwozi Samochodowych został Zygmunt Purzycki, który odbył praktykę w czechosłowackich zakładach motoryzacyjnych. Obróbkę ciężką organizował Stefan Berent, placówkę wytaczarek przygotował Marian Zbroja, a szlifierek Roman Warsiński. Produkcję kół zębatych zorganizował Franciszek Baran, który powrócił z praktyki we Włoszech. Z braku doświadczenia zespół napotkał trudności z organizacją. „Dała się odczuć słabość planowania, referenci, statystycy i kartotekowi robili wiele niepotrzebnych rzeczy” wspominał Szafraniec.
Kłopoty pojawiły się także na poziomie funkcjonowania państwa. W kwietniu 1947 roku sytuację aprowizacyjną robotników władze określiły jako katastrofalną. Mimo to, podczas obrad plenum KC PPR w dniach 13-14 kwietnia 1947 roku Minc zapowiedział ścisłą kontrolę rynku przez państwo i radyklane ograniczenie prywatnej i spółdzielczej działalności handlowo-gospodarczej.
Zniszczenie przez komunistyczny rząd rolnictwa i handlu spowodowało potężną inflację. Sojka (Majewski) wyliczał w raporcie dla rządu RP w Londynie, że inflacja w połowie 1948 roku w stosunku do roku 1945 sięgnęła 541 proc., doprowadziła ludność do nędzy i sprawiła także kłopot państwowemu inwestorowi, na co narzekał prezes CUP Czesław Bobrowski, mówiąc o „niezdrowych ruchach cen”.
W tych warunkach Lesz oceniał na początku 1948 roku koszt fabryki samochodów wraz z odlewnią maszynową, adaptacją budynków, obrabiarkami, urządzeniami warsztatowymi i montażowymi, narzędziami i przyrządami fabrykacyjnymi na niecały miliard złotych obiegowych. „W 1949 roku fabryka dałaby 3 tys. wozów, w 1950 roku osiągnęłaby planowaną pełną produkcję 10 tys. wozów rocznie” obiecywał Lesz.
„Licząc koszt wozu 4-tonowego na około 500 tys. zł obiegowych, dałoby to fakturę roczną 5 mld zł, to jest równą pięciokrotnej wartości zainwestowanego kapitału. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że wartość produkcji rocznej jest prawie dokładnie równa w przemyśle metalowym kapitałowi zainwestowanemu, tj. inwestycjom 1 miliarda odpowiada roczna faktura tylko 1 miliarda, dojdziemy do wniosku, że fabryka samochodów jest inwestycją wybitnie produkcyjną” podkreślał Lesz.
Na wątpliwości ze strony CUP czy skala produkcji nie jest zbyt mała, bagatelizował te obawy i dodawał: „U nas chodzi jednak o oszczędność dewiz.” Przyznawał tym samym, że sprawa ekonomiki działań zeszła na dalszy plan. Jak wskazywał na początku 1946 roku na łamach „Życia Gospodarczego” ekonomista Edward Rose „Nie ma lepszego sprawdzianu dla celowości i skuteczności działalności gospodarczej jak ostateczne saldo, jakim się ono zamyka. Na odwrót, brak tego sprawdzianu, który zachodzi wówczas, gdy jakieś przedsiębiorstwo czy zgoła cała gałąź skazane są na trwałą deficytowość, wytwarza u kierownictwa fatalną postawę obojętności wobec osiąganych wyników i paraliżuje u pracowników najlepsze intencje ich naprawienia.”
Technologia entuzjazmu
Poza starachowicką fabryką toczyły się pełną parą przygotowania do uruchomienia produkcji Stara w kieleckiej SHL, która rozpoczęła wytwarzanie kabin i skrzyń ładunkowych. Lesz wspominał, że „Kooperacja wewnętrzna województwa kieleckiego funkcjonowała dobrze, dzięki temu, że dyrektor Koszutski włączył w całą sprawę Komitet Wojewódzki [PPR] w Kielcach.”
Dodawał jednak, że „Szczególne kłopoty stwarzała Stalowa Wola, która niewiele sobie robiła z monitów. Tymczasem termin się zbliżał, pierwsze stary miały być gotowe na Zjazd Zjednoczeniowy PPR i PPS, tj. na grudzień 1948 roku. Część urlopu w 1948 roku postanowiłem spędzić w Starachowicach. W końcu tego lata kilkakrotnie przemierzałem trasę Starachowice – Ostrowiec – Stalowa Wola prosząc, molestując, a czasem trochę i strasząc mych rozmówców.”
Lesz zaznaczał, że „We wrześniu pierwszy samochód byłby jednak gotów do prób, gdyby fabryka wodomierzy we Wrocławiu nie spóźniła się z produkcją pompy benzynowej. Aby nie wstrzymywać prac postanowiliśmy w próbnym egzemplarzu umieścić zbiornik paliwa powyżej silnika, w skrzyni ładunkowej, zaraz za szoferką. Próby wypadły nadspodziewanie dobrze. Wrocław dostarczył także pompy benzyny.”
Montaż pierwszych starachowickich silników wspominał pracownik zakładu Jan Borkowski. „Prace montażowe rozpoczęliśmy w połowie października 1948 roku. Plan przewidywał wykonanie 20 silników. Kłopotów było co niemiara, ludzie nie wprawieni i było nas niewielu. Wielki problem stanowiło np. szabrowanie panewek. Majstrem był Stefan Popieluch, a kierownikiem Eugeniusz Romanik. Dziś uruchomić silnik normalna rzecz, a wtedy wydarzenie. Dyrektor Dziarkowski całą noc był na stanowisku pracy. Pierwszy silnik do hamowni umocowano na specjalnej kobyłce i podłączono do silnika elektrycznego.
Po pięciu godzinach docierania sprawdziliśmy panewki. Okazało się wówczas, że ciśnienie oleju było za małe, przez co smarowanie nie wystarczające. Usunęliśmy przyczyny tej usterki osiągając wymagane 4,5 atmosfery.”
Bogdan Tamioła dodawał, że „Wszyscy i konstruktorzy, i robotnicy wkładali maksimum wysiłku, aby do końca roku pierwsze egzemplarze ciężarówek były już gotowe. W końcowej fazie montażu silnika przez ostatnie trzy doby pracowaliśmy praktycznie non-stop, jedynie z przerwami na posiłki. A gdy już po pierwszej próbie na stanowisku hamowania silnik „zagadał”, byliśmy autentycznie szczęśliwi.”
28 listopada 1948 roku o 10 rano ukazała się błyskawica [ulotka] o uruchomieniu pierwszego silnika na hamowni. Montował go Jan Borkowski. Drugi – Wacław Kopeć, trzeci – Lech Piotr z Jakubowem. „Nie było wtedy linii montażowej, trzeba było wszystko pasować oddzielnie” wspominał Piotr.
Marian Łuczkiewicz przywoływał tamtą atmosferę: „Nieraz tak zaawansowana i ciekawa robota, że nie liczyło się godzin. Po 11-16 godzin bywało, aby maszynę przygotować na jutro do produkcji, bo za wszelką cenę chcieliśmy jak najszybciej zobaczyć te pierwsze auta w Starachowicach. Przy produkcji pierwszych aut w fabryce ponad 72 godziny byłem, bo bardzo byłem ciekaw jak ten pierwszy samochód wyjdzie. Tylko karteczki do żony pisałem, żeby przysłała coś do jedzenia, bo nie mam czasu przyjść na obiad. W tych nerwach człowiek był.”
Podniecenie nowością wspominał także 18-letni pomocnik montera Wiesław Staniszewski. „Chcieliśmy te samochody zmontować w jak najszybszym tempie. Każdy z nas chciał jak najszybciej wyjechać. Wyjechałem jakoś pierwszy, było uroczyście, taśma przecięta. Pojechałem z dyr. Leszem na Bugaj” opisywał wyjazd z 12 grudnia Staniszewski.
Premiera Stara 20 nastąpiła na zjeździe zjednoczeniowym PPR i PPS, który odbył się 3 dni później na Politechnice Warszawskiej. Przed gmach główny uczelni zajechały wieczorem 4 Stary seryjne i piąty prototyp. Konwój spóźnił się, bo awarie trapiły samochody. W czterech przepaliły się kondensatory, w jednym szwankowała skrzynia biegów.
Pomimo później godziny „Partyjni delegaci wyszli, z niedowierzaniem, że to polskie samochody. Zrobiłem rundę honorową 3 razy wokoło Politechniki Warszawskiej. Nikt nie wierzył, że tak szybko po wojnie mogą być gotowe samochody. Nawet podczas drogi do Warszawy napotkani kierowcy wszyscy wątpili, mówili, że to tylko tabliczka ze starachowickiej fabryki” wspominał Staniszewski.
Ukazująca się od momentu zjednoczeniowego zjazdu „Trybuna Ludu” znalazła miejsce na reportaż o starachowickiej fabryce dopiero 27 grudnia. T. Sapociński w artykule zatytułowanym „W małej mieścinie powstają wielkie zakłady przemysłu metalowego” przyznawał, że „W Zakładach Starachowickich nie ma jeszcze seryjnej produkcji samochodów. Nowa ciężarówka jest pierwsza z czterech, które dała załoga na Kongres Zjednoczeniowy Partii Robotniczych. Produkcja następnych szesnastu (bo tyle zobowiązała się załoga dać do końca roku), pójdzie już dużo łatwiej” – obiecywał autor.
Zapewniał, że „Tempo pracy w Zakładach Starachowickich jest imponujące. Budowa i rozbudowa fabryki trwają na równi ze zwiększeniem produkcji i polepszeniem jej jakości. Praca taka wymaga sprawnie działającego aparatu administracyjnego. Trzeba było zlikwidować wszelkie „perypetie papierkowe”, uprościć procedurę zaopatrzenia itd.”
I dodawał: „jest godzina 23.30. Dyrektora tow. Koszutskiego znajdujemy w jego gabinecie – naradza się z dyrektorem administracyjnym i kierownikiem wydziału socjalnego w sprawie budżetu.
O godz. 24.00 tow. Koszutski idzie do hal, rzucić okiem na pracę trzeciej zmiany. Podpisuje komuś zaświadczenie, z kimś innym znów naradza się, gdzie wmontować nowe maszyny.”
„Ten system pracy przejęło całe biuro zakładów. Nie istnieje tu odpowiedź – „przyjdźcie później, jestem zajęty”. Nie, tu wszystko załatwia się „od ręki” entuzjazmował się reporter „Trybuny Ludu”.
Do końca roku zakład zmontował łącznie 10 ciężarówek. Przedwojenny specjalista od maszyn produkujących uzbrojenie w Zakładach Starachowickich Aleksander Skulimowski zauważał: „Ile trzeba było włożyć w nie pracy wiedzą tylko ci, którzy wykonali je niemal ręcznie, często po wiele razy rozbierając i składając ponownie ten sam element.”
Możejko z humorem przyznawał, że „W 1948 roku pierwsze samochody wykonywane były technologią rzemieślniczą, a montowane technologią entuzjazmu”. Wtedy 60 robotników przez miesiąc montowało 4 samochody.
Ciężarówki miały status prototypów. Ostateczne zakończenie badań Stara 20 na szczeblu Zakładu Doświadczalnego ZPMot nastąpiło podczas rajdu trwającego od 27 czerwca do 13 lipca 1949 roku i końcowa dokumentacja trafiła do Zakładów Starachowickich.
Zakończenie prac konstrukcyjno-badawczych nad samochodem Star 20 i przekazanie go do produkcji ukoronowane zostało 21 lipca 1949 roku przyznaniem przez Komitet Ministrów do Spraw Kultury drugiej nagrody (w wysokości 300 tys. zł) za „opracowanie konstrukcyjne i technologiczne polskiego samochodu ciężarowego Star 20”. Uhonorowani nią zostali inżynierowie: Mieczysław Dębicki, Zygmunt Grzonkowski, Zygmunt Okołów, Zdzisław Rytel oraz Jan Werner. Z kolei w Zakładach Starachowickich ustanowiony właśnie Order Sztandaru I Klasy otrzymał Stefan Popieluch.
Prof. Ignacy Brach stwierdził w wywiadzie dla „Przeglądu Technicznego” w 1980 roku: „Okres 1945-1949 uważam za najwspanialszy w dziejach naszego państwa i działalności inżynierskiej. Inżynierowie działali wtedy jak gospodarze kraju, samodzielnie, chociaż nie mieli ani środków, ani minimum pensji, niekiedy nawet ubrań. Zadania odbudowy były niezmiernie trudne, ale porywające. Widać było efekty. W przemyśle metalowym do 1947 roku osiągnęliśmy poziom przedwojennej produkcji. Było to miarą gigantycznego wysiłku, zważywszy ogrom zniszczeń. W owym czasie błysnął talentem Hilary Minc. Umiał zachęcić do roboty, przyznawać rację, obdarzać zaufaniem i oddać nam inicjatywę. Tak było do 1949 roku. Potem wszystko się zmieniło, zmienił się również Minc” ostrożnie zauważył Brach.
Sam Hilary Minc zapewniał na Krajowej Naradzie Oszczędnościowej w 1949 roku, że „Polska Ludowa wcisnęła do ręki wszystkim inżynierom i technikom przedwojennym, jak również i młodej generacji, różdżkę czarodziejską, przy pomocy której cudowna kraina techniki rozpościera swą władzę nad coraz to nowymi i obszerniejszymi działami życia. (…) Kształcąca się młodzież w lot zrozumiała gdzie leży przyszłość.”
Przedstawiciele wprowadzanego na siłę systemu radzieckiego stwierdzili, że już przygotowali nowe kadry dla przemysłu i mogą obyć się bez przedwojennych inżynierów. Brach dodawał, że „Zaczęła się degrengolada, okres nadużyć władzy i represji politycznych. Postawiono w stan oskarżenia większość tych, którzy tworzyli gospodarkę i przemysł zaraz po wojnie.” Twórcy Stara nadal mogli nauczać na politechnikach, ale w większości zostali odsunięci od fabryk. Brach i jemu współcześni uważali, że tak owocny okres twórczości inżynierskiej nie powtórzył się już w czasach PRL.
