Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w księgarni internetowej, pod tym linkiem, za kwotę 80 złotych.
Link do części pierwszej.
Przygotowania w Starachowicach
W Starachowicach funkcjonowała przed wojną fabryka spółki Towarzystwo Starachowickich Zakładów Górniczych (TSZG), która produkowała armaty. Należące do państwowego Banku Gospodarstwa Krajowego zakłady, składały się z części hutniczej (tzw. dolnej) oraz mechanicznej (górnej) i w 1939 roku zatrudniały 10 tys. osób.
Jesienią 1944 roku Niemcy wywieźli z nich 4 tys. wagonów urządzeń, materiałów i wyposażenia. Straty zakładu sięgnęły co najmniej 115 mln przedwojennych zł, podczas gdy kapitał akcyjny spółki w 1938 roku wynosił 26,4 mln zł, a wartość rocznej produkcji dochodziła do 71 mln zł.
Armia Czerwona zajęła Starachowice 17 stycznia 1945 roku, a już 21 stycznia Powiatowy Pełnomocnik ds. Gospodarki Władysław Makowski wydał rozporządzenie o przejściu Starachowickich Zakładów Górniczych S.A. pod Tymczasowy Zarząd Państwowy. Zgodnie z zarządzeniem Rządu Tymczasowego w Lublinie, kierowanie dużymi zakładami miały sprawować trzyosobowe zarządy. W TSZG składał się on z dyrektora Stanisława Holewińskiego, członka rządowej grupy operacyjnej ministerstwa Leona Filipka oraz przedstawiciela komitetu fabrycznego jako organu władzy partyjnej, Zająca (montera elektryka).
Jednocześnie na terenie Zakładów Starachowickich pojawili się pierwsi robotnicy. – 22 stycznia 1945 roku zastałem wyrwane okna, podłogi i sterty nawozu końskiego – wspominał w Polskim Radio w 1970 roku Mieczysław Frycz. – Zgłosiłem się do władz i dostałem polecenie zbudowania ogrodzenia wokół fabryki. Miałem 30 ludzi. Pracowaliśmy bez wynagrodzeń, mróz był dokuczliwy. Paliliśmy ogniska, żeby się ogrzać. Robota za miskę strawy, rąbankę, za jakąś starą bieliznę. Zakłady budowaliśmy od podstaw – podkreślał Frycz.
– Następnie zająłem się porządkowaniem fabryki: naprawiało się dachy, szkliło. Wody nie było, zdewastowana elektrownia. Dlatego wykorzystaliśmy warsztat wydziału budowlanego, który cudem ostał się niewywieziony – tłumaczył Frycz.
W zakładach pojawiło się także przedwojenne kierownictwo. Kazimierz Raczyński we wspomnieniach „Z Kijowa przez Warszawę do Starachowic” opisywał, jak na początku 1945 roku wraz z Czesławem Klarnerem i Tadeuszem Neumanem układali plan ponownego uruchomienia zakładu. „Wszyscy czuliśmy, że musimy kontynuować naszą przedwojenną misję i jako zarząd chcieliśmy się tego podjąć. Tadzio zakrzątnął się koło tego i po kilku dniach uzyskaliśmy od ministra Hilarego Minca polecenie udania się do Starachowic, aby po zaznajomieniu się z sytuacją złożyć mu sprawozdanie. Wystąpiliśmy do urzędu na Pradze, który zajmował się wysyłaniem ekip tzw. grup operacyjnych. (…) Otrzymaliśmy nieco nowych pieniędzy, które wystarczyły jedynie na zakup artykułów żywnościowych. Niestety złamało mnie i ponownie kilka tygodni przeleżałem kompletnie chory. Dopiero w końcu lutego 1945 roku pojechałem wojskowym pociągiem przez Koluszki do Starachowic – okazało się wkrótce, że dużo za późno. Dodatkowo, w końcu podróży, w Wąchocku pociąg stanął i to był koniec jazdy, więc do celu doszedłem piechotą. Na miejscu spotkałem się z aktualnym dyrektorem zakładu, panem Stanisławem Holewińskim i pokazałem mu moje uprawnienia otrzymane od ministra Minca. Dyrektor wraz z przewodniczącym Rady Robotniczej nie wiedzieli, jak się ustosunkować do mojej osoby i mojej nowej roli wynikającej z pisma – mieli się zastanowić. Wkrótce przyjechał również Tadzio Neuman i okazało się, że jego również przyjęli nieżyczliwie, dając mu do zrozumienia, że nie mamy czego szukać w Starachowicach. Po wspólnej naradzie ustaliliśmy, że rezygnujemy ze swej misji i zdecydowaliśmy się wracać do Warszawy.”
Losy zakładu pozostały w rękach Holewińskiego, przedwojennego dyrektora huty i kopalń Zakładów Starachowickich, który stał przed bardzo trudnym zadaniem reanimacji zakładów.
Ich pracownik, Augustyn Wieczorek, opisywał, że Niemcy wywieźli nie tylko maszyny, ale wyszabrowali nawet kable z kanałów. „Władze odgórne nie przewidywały uruchomienia Zakładów Starachowickich, gdyż na Śląsku były zakłady z pełnym wyposażeniem i czekały na fachowców. W związku z tym dyrektor Stanisław Holewiński zwołał załogę i oznajmił, że Zakłady Mechaniczne nie będą uruchamiane, a emisariusze zakładów śląskich poszukują i werbują specjalistów, których tutaj nie brak i proponuje skorzystać z okazji.
Na to ówczesny kierownik Zakładów Mechanicznych niezmordowany mgr inż. Antoni Kossobudzki [także przedwojenny pracownik zakładów, absolwent Politechniki Gdańskiej z 1931 roku] wstał i powiedział: jak tę trumnę z nieboszczykiem będziecie spuszczać do grobu, to mnie zawiadomicie, a teraz szkoda czasu, weźmy się do roboty, bo zakłady muszą być uruchomione” – wspominał Wieczorek.
Przyznawał, że sytuacja finansowa zakładów była bardzo trudna. Dyrektor naczelny CZPMet Mieczysław Lesz „zgodził się przytulić bezpańskie Zakłady, ale nie dał ani gorsza, bo co miał już rozdysponował swoim dotychczasowym podopiecznym” tłumaczył Wieczorek. Dodawał, że „pracowało się na razie za darmo, a po tygodniowym stażu pracy dostawało się bochenek chleba”.
Fabryczna elektrownia rozpoczęła pracę 2 marca jako pierwszy i najpotrzebniejszy zakład, zastępując dwa parowozy, które pracowały od końca stycznia. W kolejnych miesiącach robotnicy porządkowali pomieszczenia wydziałów: mechanicznego, kuźni oraz stolarni.
W listopadzie 1945 roku MPiH mianowało Kossobudzkiego dyrektorem Zakładów. Nadał on odbudowie rozmach i rozpoczął rewindykację maszyn. Wywiezieni przez Niemców na roboty pracownicy wracali i wskazywali, gdzie znajduje się zagrabione wyposażenie.
Kierowca Adolf Bartoszewski pojechał z brygadą rewindykacyjną do Salzgitter. – Było nas 6 samochodów. Woziliśmy maszyny na rampę i wszystko sami – ściągnąć i załadować. Chcieliśmy, aby przynajmniej 500 osób miało w Starachowicach robotę. 31 grudnia 1945 roku jeszcze o 23.30 ładowaliśmy, a jak jakaś maszyna pilna była, to samochodem bezpośrednio z Niemiec wieźliśmy. Pracowaliśmy bez wynagrodzenia, bez jedzenia. – Każdy, gdzie co miał i jak mógł, jakąś puszkę konserw jadł – wspominał Bartoszewski.
Maszyny przywiezione z Niemiec były w marnym stanie. – Nie wszystkie były nowe, a i te w wielu wypadkach zniszczone. Czasami tak zużyte lub zniszczone, że rozbierało je się palnikami. W normalnych warunkach takich maszyn nie opłacało się remontować, ale w tamtych jak najbardziej – opisywał w 1970 roku kierownik Biura Konstrukcyjnego Maszyn i Urządzeń Specjalnych Augustyn Wieczorek. – Gdyby nie entuzjazm ludzi, nic by z tego nie było – podkreślał.
Jednak brak żywności chłodził zapał; 27 listopada 1945 roku kilkuset robotników Zakładów Starachowickich zastrajkowało i przeszło pod budynek Starostwa Powiatowego, żądając wydania chleba i ziemniaków. W całym 1945 roku Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego zanotowało w województwie kieleckim 33 strajki, w kolejnym roku 81, przypomina Michał Zawisza w książce „Robotnicy przemysłowi w województwie kieleckim w latach 1945-1949”.
W czerwcu 1946 roku przeciętna płaca w państwowych przedsiębiorstwach metalowych województwa kieleckiego wynosiła 3,6 tys. zł. Naczelnik Wojewódzkiego Wydziału Aprowizacji i Handlu szacował, że „świat pracy” mógłby zaspokoić swoje potrzeby przy zarobkach 13 tys. zł miesięcznie, bo w stosunku do czerwca 1937 roku koszty utrzymania wzrosły stukrotnie. Wynagrodzenia były daleko niewystarczające, absencja wymuszona m.in. dorabianiem sięgała 25 proc. zatrudnionych.
Mieszkańcy Starachowic-Wierzbnika wyjeżdżali na Ziemie Odzyskane, szukając lepszych warunków życia oraz uciekając przez prześladowaniami nowej władzy. Ludność miejscowości zmalała z 26,5 tys. w marcu 1945 roku do 16,7 tys. rok później.
Polska musi mieć fabrykę samochodów
Do nowych porządków zniechęcał nie tylko głód. Władysław Rodowicz (stryjeczny brat Janka Rodowicza „Anody”) wspominał w książce „Niepoprawny optymista” tuż powojenną aktywność. W 1945 roku „Wszyscy przystąpili do odbudowy i zagospodarowania kraju z ogromną energią, poświęceniem i entuzjazmem. Wydawało się, że wiele potrafimy zrobić, aby tylko każdy dał z siebie jak najwięcej. Całe niemal społeczeństwo było w opozycji do rządu lubelskiego, ale mieliśmy przeświadczenie, że odbudowujemy własny kraj i ta cienka warstewka władców nie może nam w tym przeszkodzić. Naturalnie istniały wyjątki. Szabrownicy byli jedną grupą. Drugą – członkowie partii PPR, którzy zachowywali się jak spektatorzy, jakby ich rola nie polegała na pracy przy odbudowie kraju. Później zrozumieliśmy, że zajęci byli organizowaniem walki ze społeczeństwem i budowaniem wpływów w partii. Nie troszczyli się o dobro kraju. Montowali robotę polityczną, czego wyrazem była propaganda. Któż z nas nie pamięta plakatów „AK – zapluty karzeł reakcji”? Przyznawał, że obie wymienione grupy były nieliczne, ale to one nadawały kierunek zmian i styl działania.
Przewodniczący Światowej Federacji Polskich Kombatantów gen. Antoni Heda-Szary (przed wojną pracownik starachowickiej fabryki) przypomniał, że agent Gestapo Eugeniusz Wiślicz-Iwańczyk został po wojnie kolaborantem NKWD i wojewodą kieleckim. Bojąc się, aby jego współpraca z Niemcami nie wydała się, wyłapywał i mordował świadków swojej okupacyjnej zdrady, przy pomocy funkcjonariuszy Urzędu Bezpieczeństwa.
Nie był to odosobniony przykład. Od stycznia 1945 roku szefem MUBP w Kielcach był 22-letni Czesław Byk (po XII 1947 roku nazywał się Borecki), który podczas okupacji napadł na dwór w Grzegorzewicach i wymordował rodzinę założyciela i prezesa Głównego Urzędu Miar Tomasza Rauszera.
Na utrwalenie swojego panowania komuniści nie żałowali pieniędzy. Dziennik Ustaw z 16 października 1946 podawał, że budżet Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego wyniósł w drugim półroczu 3,98 mld zł, więcej niż budżety MSZ, Ministerstwa Ziem Odzyskanych, Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz Ministerstwa Kultury i Sztuki razem wzięte.
Komuniści czuli się już na tyle pewnie, że 19 stycznia 1947 roku zorganizowali wybory. –Działały wtedy jeszcze różne partie i stronnictwa, ale sowiecki okupant robił wszystko, żeby pokazać, że społeczeństwo jest za PPR – wspominał starachowiczanin Norbert Wieczorek, syn Augustyna. – Miasto było obklejone propagandowymi afiszami nawołującymi do głosowania na ich listę numer 3. Poważnym konkurentem, którego nowa władza (i słusznie) się obawiała, było mikołajczykowskie stronnictwo PSL, popierane przez londyński rząd na uchodźstwie, które miało numer 1. To dobrze zapamiętałem, (mimo, że miałem za mało lat, żeby rozumieć politykę), bo podpatrzyłem, jak tata w domu, sam taką kartkę do głosowania z numerem 1 spreparował. Potem opowiadał, że komuniści, bojąc się o wynik, tak ustawili stoliki, żeby móc widzieć, kto jaką kartkę brał. Więc tata mocno obserwowany, wziął wprawdzie tę trójkę, ale do urny wrzucił swoją jedynkę. Niewiele z tego miał poza osobistą satysfakcją, bo i tak wyniki sfałszowano, ogłaszając, że prawie cały naród poparł „prawdziwą władzę ludu” – tłumaczył Norbert Wieczorek.
W takich okolicznościach załoga TSZG remontowała fabrykę, choć do dyspozycji miała oprócz budynków jedynie dwie stare tokarki, strugarkę poprzeczną, ostrzałkę, ręczną prasę (tzw. balansówkę) i młot w kuźni. „Ze zbieranych puszek po konserwach, na balansówce wykonywało się pudełka do pasty do obuwia, o ile się nie mylę to zapotrzebowanie prywatnej inicjatywy. W kuźni osie do chłopskich wozów, na odlewni buksy do wozów. Inż. Kossobudzki już jako dyrektor wysyłał starą dekawką w teren inż. Pawluka jako akwizytora zamówień na te osie i buksy” opisywał Augustyn Wieczorek.
W 1946 roku Rząd Tymczasowy zdecydował o przekształceniu spółki Towarzystwo Starachowickich Zakładów Górniczych na Zakłady Starachowickie, Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione w Starachowicach. Oznaczało to, że należący wcześniej do spółki tartak Bugaj znalazł się w innym resorcie, który Zakładom Starachowickim przedzielił drewno ze składów w… Szczecinie.
Niemcy remontowali w Starachowicach czołgi i zostało po nich sporo kół. Wieczorek opracował przyczepę leśną do transportu kłód drzewnych. Ministerstwo Leśnictwa z siedzibą w Łodzi zamówiło ich kilkanaście sztuk. „W tym też czasie zakłady przystępują do seryjnej produkcji normalnych 3-tonowych przyczep samochodowych. Już widać, że w tym Zakładzie zaczyna na dobre tętnić życie” wskazywał Wieczorek.
W lipcu 1946 roku, dzięki wytrwałości i uporowi inż. Władysława Rogowskiego Wielki Piec dał pierwszy od dwóch lat wytop surówki. Dyrekcja przemianowała odbudowany Zakład Metalurgiczny i Wielki Piec na Fabrykę Metalurgiczną.
Także w lipcu 1946 roku CZPMet polecił Zakładom Starachowickim uruchomienie produkcji hamulców kolejowych. Jak pisał Jerzy Krukowski w książce „Konstruktorzy”, „To niezwykle trudne zadanie podjął Wydział Mechaniczny, w którym dyrekcja utworzyła Wydział Hamulców”. Już pod koniec 1945 roku należąca do Zakładów Starachowickich Fabryka Hamulców (kolejowych) wyprodukowała pierwszy samoczynny regulator ciśnienia do parowozów, a w styczniu 1946 roku wykonała zawory sterujące mechanizmem parowozu.
Pierwszym kierownikiem Biura Konstrukcji Hamulców Kolejowych został inż. Franciszek Zawieja, który zmarł w czerwcu 1946 roku. Zastąpił go Jerzy Miracki, któremu podlegało 30 osób, głównie konstruktorów hamulców lub oprzyrządowania do ich produkcji. Zastępcą był inż. Eugeniusz Konieczny, kierownik sekcji konstrukcji hamulców kolejowych. Inż. Włodzimierz Witkowski był szefem konstrukcji obrabiarek i narzędzi. Pod koniec 1946 roku ruszyła produkcja hamulców kolejowych.
Zakłady Starachowickie z konieczności rozbudowały wydziały pomocnicze, jak mechaniczny, stolarnię, kuźnię, kolejki, budowlany, inwestycyjny czy elektryczny, które zajmowały się naprawą maszyn i przygotowaniem fabryki do nowych zadań. „Podlegały dyrektorowi technicznemu. Jest nim inż. Leonard Perkowski – wspaniały fachowiec i organizator. Tytan pracy. Człowiek, który naprawdę żył zagadnieniem zakładu” oceniał Augustyn Wieczorek.
Efekty entuzjazmu i zapału do pracy były widoczne. „Rośnie stan wyremontowanego parku maszynowego, zdolnego do produkcji. Oprócz tych maszyn, pod nowe planowe zadania ściąga się z różnych stron świata nowe maszyny i urządzenia” opisywał Wieczorek.
W końcowych miesiącach 1946 roku kadra techniczna Zakładów Starachowickich przedstawiła projekt wstępnej organizacji Fabryki Narzędzi Zakładów Starachowickich i przedłożyła go w MPiH. Po dokonaniu korekt i zatwierdzeniu przez CZPMet wiosną 1947 roku inż. Henryk Porejko, Władysław Zajączkowski i Leon Możejko stworzyli dział konstrukcji narzędzi, który znalazł pomieszczenia w budynku przyległym do Fabryki Narzędzi. Biuro składało się z sekcji: narzędzi tnących, uchwytów, pneumatycznych urządzeń pomiarowych, matryc i wykrojników. Fabryka Narzędzi uruchomiła rewindykowane maszyny i rozpoczęła produkcję narzędzi tnących do obróbki metali oraz różnych narzędzi ślusarskich, rzemieślniczych i przyrządów specjalnych.
Po uruchomieniu w ramach Zakładów Starachowickich Fabryki Metalurgicznej, Hamulców i Narzędzi nadszedł czas na Fabrykę Samochodów. Biuro Techniczne ZS, podległe działowi Głównego Technologa, zatrudniało kilkudziesięciu pracowników i ulokowane było w starym magazynie farb i smarów. Kierował nim Józef Szafraniec. Dyrekcja podporządkowała je. Łódzkie biuro konstrukcyjne utworzyło w Starachowicach delegaturę i jej kierowanie powierzyło inż. Ryszardowi Karschowi. Ono przejmowało dokumentację konstrukcyjną ciężarówki i na jej podstawie przygotowywało dokumentację technologiczną.
Pozostawało pytanie jak duża powinna być fabryka samochodów. Okołów-Podhorski szacował, że po kraju kursowało 150 różnych typów ciężarówek. Obliczał, że do transportu na dawnych terenach Polski potrzeba 7,7 tys. samochodów, do zastąpienia transportu konnego niezbędne jest 60 tys. ciężarówek, na ziemiach odzyskanych powinno ich być 28 tys. co razem dawało 95,7 tys.
Okołów podliczał, że przed wojną na obecnych terenach Polski zarejestrowano 35,7 tys. samochodów ciężarowych i 3 mln koni, zaś 1 czerwca 1946 roku było 24,8 tys. ciężarówek i 1,5 mln koni. Dlatego też CZPMet zaproponował zbudowanie fabryki samochodów zdolnej do produkcji 10 tys. samochodów ciężarowych rocznie. Dodawał, że dla samej renowacji parku samochodowego Polska będzie potrzebowała 8 tys. nowych ciężarówek rocznie. Cena 3-tonowego samochodu wynosiła na rynkach światowych 2 tys. dol., zatem roczny wydatek na samochody importowane sięgnąłby 16 mln dol.
Mieczysław Lesz przyznawał, że fabryka będzie poważnym wydatkiem. Wskazywał jednak, że „Tylko 60 proc. obrabiarek dla fabryki musi być kupione za granicą. Na tę sumę składają się obrabiarki wartości ok. 1,5 mln dol. pochodzenia europejskiego (szwedzkie, czechosłowackie, włoskie, szwajcarskie), które możemy zakupić w ramach umów kompensacyjnych, obrabiarki amerykańskie stanowią wartość około 1 miliona dol. w wolnych dewizach. Jeżeli porównamy 2,5 mln dol. potrzebnych na urządzenie fabryki samochodów, z kwotą 16 mln dol., którą będziemy musieli wydać corocznie na zakup nowych samochodów – zrozumiemy – że budowa fabryki samochodów to nie nowe zapotrzebowanie na dewizy, a na odwrót – ogromna oszczędność dewiz.”
Lesz podkreślał, że „Wszystko przemawia za budową tej fabryki. Produkowaliśmy już w Polsce samochody, posiadamy kadry konstruktorów, warsztatowców, rzemieślników dla tej produkcji. Mamy wszystkie surowce (z wyjątkiem gumy) potrzebne do tej produkcji, oszczędzimy krajowi dewiz.”
Dyrektor CZPMet zauważał także, że „Poza aspektem gospodarczym cała sprawa ma również aspekt polityczny. Polska, kraj 25-milionowy, musi mieć własną produkcję samochodów, jeśli ma ją 12-milionowa Czechosłowacja, 4-milionowa Szwajcaria, a nawet 3,5-milionowa Dania. Własna fabryka samochodów – to podkreślenie naszej samodzielności gospodarczej, a co za tym idzie – i politycznej.”
Dyrekcja z Palestyny
Narzucone przez Moskwę władze w Polsce musiały udowodnić, że są lepszymi gospodarzami od „rządu londyńskiego”, którego plan odbudowy przemysłu został publicznie omówiony w lutym 1944 roku na Zjeździe Motoryzacyjnym w Edynburgu. Przewidywał uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych na koniec trzeciego roku po zakończeniu wojny i zakładał, że po dwóch latach produkcja osiągnie poziom 10 tys. ciężarówek.
Krajowa Rada Narodowa uchwaliła 21 września 1946 roku obowiązującą wszystkich zasadę działania w ramach Narodowego Planu Gospodarczego. Był on sprzeczny z uchwalonymi 3 stycznia tego samego roku ustawami: o przejęciu na własność państwa podstawowych gałęzi gospodarki narodowej oraz ustawą o zakładaniu nowych przedsiębiorstw i popieraniu inicjatywy prywatnej w przemyśle i handlu. Plan drastycznie ograniczył wielkość prywatnych przedsiębiorstw oraz nie zapewniał obiecanego społeczeństwu zwiększenia produkcji dóbr konsumpcyjnych.
Pierwszy Plan Odbudowy Gospodarczej Polski, obejmujący lata 1947-49 uwzględniał uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych. „Koniec 1946 roku można nazwać właściwie początkiem polskiej motoryzacji. (…) Fundamentami przyszłej, wielkiej budowli motoryzacyjnej stał się Narodowy Plan Gospodarczy (NPG) oraz Komisja Motoryzacyjna przy Centralnym Urzędzie Planowania” przekonywał dyrektor departamentu komunikacji i łączności Centralnego Urzędu Planowania Stefan Askanas (PPR).
Plan zakładał organizację krajowej produkcji ciężarówek, traktorów i motocykli. Przewidywał uruchomienie fabryki samochodów ciężarowych, która w 1948 roku da 200 samochodów, a w kolejnym 3 tys.
Zadanie swoim ogromem budziło respekt. Pod koniec 1946 roku Askanas alarmował, że źle jest z przemysłem motoryzacyjnym, ponieważ brakowało dostawców wielu drobnych części, „których produkcja nie wymaga kosztownych urządzeń, a które mogą być wytwarzane w małych fabryczkach i warsztatach”. Stwierdzał, że ich produkcją „powinna się zainteresować spółdzielczość oraz inicjatywa prywatna”. Askanas podkreślał, że przemysł ten będzie musiał podporządkować się ogólnemu planowi, w tym celu powstanie nadrzędna organizacja spółdzielni i prywatnych przedsiębiorstw. Zlecenia miały spływać z Centralnego Zarządu Motoryzacji oraz Zjednoczenia Motoryzacyjnego Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego.
Zmiany w Starachowicach zachodziły bez rozgłosu. Pod koniec 1946 roku ZPMot powierzyło Bogusławowi Krasuskiemu, który od października 1945 roku pracował w Zjednoczeniu jako inspektor produkcji przyczep samochodowych, funkcję kierownika biura uruchomienia. Był to pierwszy pracownik Zakładów Starachowickich odpowiedzialny za produkcję samochodową.
NPG przewidywał, że w Starachowicach będą wytwarzane silniki, skrzynie biegów, tylne mosty, przednie osie, kierownice oraz dokonywany będzie montaż samochodów. Stalowa Wola zrobi ramy, poprzeczki, sprężyny, resory i inne części tłoczone. Ostrowiec dostarczy koła i resory, a Ludwików i PZL Mielec zapewnią chłodnice i wszelkie wyroby z blachy cienkiej. Zjednoczenie Przemysłu Elektrotechnicznego zaopatrzy Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego w potrzebny sprzęt elektrotechniczny, natomiast gaźniki przygotuje jeleniogórska Askania.
Nazwę samochodu wybrał prawdopodobnie CZPMet. Przed wojną Zakłady produkowały na licencji Kruppa węgliki spiekane Distar, z czego już tylko jeden krok do nazwy „Star”. – Ojciec mówił mi, że to bardzo udana nazwa, bo kojarzy się ze Starachowicami, a z drugiej strony po angielsku znaczy gwiazda – dodawał Andrzej Werner.
Kluczową sprawą było wyznaczenie dyrekcji zakładu, co nastąpiło także pod koniec w 1946 roku. Lesz wspominał 33 lata później w tygodniku „Polityka”, że „W Starachowicach pozostała znaczna część wykwalifikowanej załogi, ale wśród niej było tylko czterech inżynierów, a nikt z tych ludzi nie budował samochodu. Najtrudniejsze było jednak skompletowanie dyrekcji”, ocenił Lesz.
Na dyrektora naczelnego nie wybrał jednak przedwojennego inżyniera z doświadczeniem kierowniczym, lecz zastąpił Kossobudzkiego kolegą ze studiów, inż. Józefem Koszutskim. Tego „przedwojennego życiowca, komunistę (bliskiego kuzyna Wery Kostrzewy – Marii Koszutskiej)” los rzucił w czasie wojny do Palestyny. Także z Palestyny wrócił wraz z rodziną Kłossowicz, który został dyrektorem finansowym.
„Do objęcia stanowiska dyrektora technicznego namówiłem swojego brata Kazimierza [Loescha]. Kazik przed wojną konstruował dla wojska tankietki i nadzorował ich produkcję w Ursusie, a w czasie wojny w Wojsku Polskim w Wielkiej Brytanii kierował warsztatami remontów samochodów i czołgów.”
Szefem produkcji został inż. Stefan Różycki, pierwszym szefem kontroli technicznej mgr inż. Adam Trzciński, natomiast pełnomocnikiem ZPMot inż. Krasuski. Wszystkie te kandydatury musiały uzyskać akceptację partii komunistycznej. Działacz Stronnictwa Narodowego Edward Sojka (Majewski) zapewniał w raporcie z 1949 roku dla rządu RP w Londynie, że „Władzą przełożoną departamentu kadr w Ministerstwie Przemysłu jest Wydział Przemysłowy KC PZPR, a nie minister przemysłu. Nawet Minc nie może nikogo mianować lub zwolnić bez zgody tego departamentu” podkreślał Sojka.
Wskazywał, że nad przemysłem samochodowym pieczę trzymał tow. Finkelstein-Nowotny – członek sekcji motoryzacyjnej KC PPR. Sojka szacował, że „Na 15-20 zatrudnionych w przedsiębiorstwie przypada jeden pracownik biura personalnego. Funkcje tych nadzorców spełniają członkowie PZPR rozmieszczeni tak, aby w każdym dziale był przynajmniej jeden. Kartoteki pracowników muszą uzupełniać co tydzień. Kartoteki pracowników umysłowych znajdują się w centralnych zarządach.”
Dyrekcja starachowickiej fabryki szukała fachowców. „Gdy w styczniu 1947 roku usłyszałem przez radio, że Starachowice mają zamiar przyjmować ludzi do powstającej fabryki samochodów, spakowałem manatki i na pociąg! Coś mnie ciągnęło do tych Starachowic. A muszę dodać, że mieszkałem wtedy w Sopocie, pracowałem w stoczni i miałem niezłe zarobki” zaznaczał Stanisław Łęcki w książce Aleksandra Pawelca „Ze Starzechem w tle”.
„Zgłosiłem się w Starachowicach u inżyniera Loescha, co mieszkał przy ulicy Doktor Anki i wszystko organizował. Ten po zorientowaniu się, że miałem siedem lat praktyki w zakładach samochodowych Daimler-Benz w Mannheim, kazał mi przyjść do fabryki nazajutrz. Ale jak zobaczyłem, że nie ma ani jednej gotowej maszyny, zamiast maszyn stoi na hali działo kalibru 88 milimetrów i poniemieckie śmiecie, chciałem od razu wracać do Sopotu. Do pozostania zachęcał mnie jednak także dyrektor Kosztuski, więc uległem. Byłem po Krasuskim, Loeschu i sekretarce Irenie Gedroyć czwartym pracownikiem FSC” wyliczał Łęcki.
Rodząca się Fabryka Samochodów nie miała ludzi i obrabiarek. „Po jakimś czasie zaczęły nadchodzić maszyny z rewindykacji, ale gdzie im do samochodów… Dwie tokarki Zieleniewskiego ustawiliśmy w kącie fabryki hamulców, lecz znów nie było kogo przy nich postawić. Zgłosił się w końcu jakiś obywatel w poniemieckim mundurze SS-mana i powiada, że on jest tokarzem. Stanął przy maszynie i po pewnej chwili okazało się, że cały zabierak jest połamany, bo on nie umiał tej maszyny zatrzymać” opisywał Łęcki.
Ciąg dalszy nastąpi…
