Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w sprzedaży internetowej, pod tym linkiem, a cena za jeden egzemplarz to równe 80 złotych.
Łódzkie początki Stara
Początki Stara sięgają co najmniej czasów wojny. Konstruktor silników przedwojennych ciężarówek Państwowych Zakładów Inżynierii PZInż 703/713 Jan Werner działał w AK przez lata niemieckiej okupacji. Pracując na warszawskiej Pradze w fabryce silników Perkun, projektował jednocześnie w swym warszawskim mieszkaniu trakcyjne i stacjonarne jednostki napędowe dla powojennej Polski.
Cała dokumentacja spłonęła w Powstaniu Warszawskim, jednak 41-letni Werner nie załamał się i kilka miesięcy po wojnie zaproponował Adamowi Kręglewskiemu, od maja 1945 roku dyrektorowi naczelnemu Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego (CZPMet), skonstruowanie samochodu ciężarowego. Kręglewski kierował przed wojną Państwowymi Zakładami Inżynierii (gdzie pracował także Werner) oraz zakładami H. Cegielski.
CZPMet podlegał Ministerstwu Przemysłu i Handlu, na czele którego stał Hilary Minc. Resort należał do Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej (TRJN), powołanego w Moskwie w czerwcu 1945 roku z przekształcenia stworzonego przez Stalina 31 grudnia 1944 roku Rządu Tymczasowego RP.
Ambasador RP w Wielkiej Brytanii Edward Raczyński stwierdził w nocie do rządu brytyjskiego, że „źródłem władzy rządu z p. Osóbką-Morawskim na czele jest decyzja powzięta nie przez naród polski, lecz przez trzy obce mocarstwa, z których jedno przy pomocy swej armii i policji włada de facto całą administracją Polski. Podstawę prawną takiego rządu można jedynie porównać z podstawą prawną tzw. rządów ustanawianych w krajach okupowanych przez Niemcy w czasie wojny”.
Armia Czerwona weszła na polskie terytorium już w styczniu 1944 roku. Członek podziemnego polskiego rządu Stefan Korboński podkreślał w książce „Polskie Państwo Podziemne”, że na terenach zajętych przez Rosjan „z miejsca zaczęły się masowe aresztowania członków podziemia i AK, rozpracowanych dokładnie w ciągu kilku lat konspiracji przez wywiad Polskiej Partii Robotniczej. Rządy strachu i terroru rozpoczęły się na nowo.” 27 marca 1945 roku NKWD uwięziło członków podziemnego, legalnego rządu: Rady Jedności Narodowej (RJN).
Po zakończeniu wojny opór zbrojny wydawał się pozbawiony sensu. Odezwa RJN i Delegatury Rządu z 17 maja 1945 roku przypominała dekret o rozwiązaniu AK i wzywała żołnierzy, by zaniechali walki i wrócili z lasu do pracy nad odbudową kraju, zachowując ostrożność potrzebną, by nie narazić się na zdradzieckie prześladowania. Odezwa podkreślała, że negatywna postawa wobec uzurpatorskiego „komitetu lubelskiego” nie powinna hamować odbudowy kraju. Latem 1945 roku przestały funkcjonować główne agendy Polskiego Państwa Podziemnego.
Polacy z entuzjazmem przystąpili do pracy i administracja narzucona przez Sowiecką Rosję, w tym Minc, nie miała problemów ze znalezieniem specjalistów chętnych do podniesienia kraju z ruin. Minc powołał na dyrektorów dużych zakładów m.in. Mikołaja Gutowskiego, Jana Dąbrowskiego, Aleksandra Zmaczyńskiego nie przejmując się, że byli oni powiązani z AK i legalnym rządem.
Kręglewski był kierownikiem Przemysłu w Okupowanej Polsce w Delegaturze Rządu na Kraj. W organizacji CZPMet pomagał Kręglewskiemu Witold Gokieli, który wraz ze Stefanem Bryłą był autorem „10-letniego planu odbudowy i rozbudowy gospodarki Rzeczypospolitej po zakończeniu działań wojennych” z marca 1944 roku.
Jednym z priorytetów CZPMet była odbudowa przemysłu samochodowego. Kręglewski mianował 1 maja 1945 roku Zygmunta Okołów-Podhorskiego, przed wojną kierownika Biura Studiów PZInż, dyrektorem departamentu CZPMet odpowiedzialnego za motoryzację.
Już 15 maja 1945 roku Kręglewski przedstawił Mincowi program uruchomienia i odbudowy przemysłu metalowego, a po jego akceptacji powołał 20 zjednoczeń, w tym Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego. Na dyrektora naczelnego wybrał Olgierda Bobrowskiego (przed wojną pracownik PZInż), na zastępcę Jerzego Bukowskiego (aerodynamik, konstruktor śmigieł), zaś na dyrektora technicznego Jana Dąbrowskiego, przed wojną dyrektora naczelnego Zakładów Starachowickich.
Minc wiedział, że program wykorzystywał opracowania wykonane jeszcze w czasie okupacji dla rządu londyńskiego przez zespół inżynierów z największych przedwojennych zakładów w kraju. Uważał, że wykonali niezwykle pożyteczną pracę, zaaprobował program i Kręglewskiemu dał wolną rękę w angażowaniu na stanowiska dyrektorów zjednoczeń i zakładów znanych mu ludzi.
Prawa ręka Minca, Henryk Różański zaznaczał, że „Szef był również najlepszego zdania o zastępcach Kręglewskiego: inż. Mieczysławie Leszu pełniącym obowiązki dyrektora do spraw administracyjno-handlowych oraz inż. Jerzym Lutosławskim – dyrektorze ds. technicznych (był to wybitny specjalista z dziedziny odlewnictwa). Minc dał do zrozumienia, że przemysłem metalowym mogę w najbliższym czasie się nie zajmować, gdyż dadzą tam sobie radę beze mnie.”
Minc powołał na następcę Kręglewskiego Mieczysława Lesza oraz Ignacego Bracha (przed wojną dyrektor Zakładów Samochodowych Wspólnoty Interesów) na dyrektora technicznego CZPMet i ze strony państwa to oni nadzorowali projekt przygotowania produkcji samochodu ciężarowego. Lesz jako jeden z przedstawicieli nowej władzy (członek PPR), po zaledwie trzech dniach wyciągnął z więzienia Okołów-Podhorskiego, którego UB aresztowało 11 października 1945 roku.
CZPMet znalazł dla siebie lokal u zbiegu Wilczej i Emilii Plater (dwa mieszkania na drugim czy trzecim piętrze). Wkrótce po tym prof. Ignacy Brach usłyszał do Kręglewskiego: „Nie mogę przyzwyczaić się do tego socjalizmu – niech pan mnie zastąpi! Jest pan młodszy, może panu będzie łatwiej. Pracować można – Minc np. przyjął wszystkie moje propozycje organizacyjne.”
Tymczasem pomysłodawca ciężarówki, Jan Werner, rzucił się w wir pracy. Od 1945 roku odpowiadał w Związku Spółdzielni Społem za warszawski dział transportu samochodowego. W czasie jednej z licznych wizyt w dyrekcji Społem mieszczącej się w niezniszczonej przez wojnę Łodzi, spotkał organizatora powstającej w tym mieście politechniki, prof. Bohdana Stefanowskiego. Ten ostatni powierzył mu zorganizowanie i kierownictwo Zakładu Silników Spalinowych, a we wrześniu 1945 roku władze państwa powołały Wernera na stanowisko profesora nadzwyczajnego.
W drugiej połowie 1945 roku w mieszkaniu w budynku dla pracowników Politechniki Łódzkiej przy ul. Moniuszki 5 w Łodzi (gdzie mieszkał sam, bo rodzina pozostawała w podwarszawskim Konstancinie), Werner konstruował w wolnym czasie na zamówienie Społem silnik ciągnika rolniczego oraz silnik stacjonarny dla rolnictwa (znany jako cała rodzina od S-61 do S-64).
Konstruktor zaznaczał, że „Pierwsze rozmowy [o samochodzie ciężarowym] wszczęto na jesieni 1945 roku. Były to rozmowy ludzi dobrej woli, nie przewidywano jeszcze nawet wytwórni. Dyskusje ciągnęły się do wczesnej wiosny 1946 roku. Ustalono, że będzie to samochód 3,5 tony z silnikiem o mocy 85 KM.”
Miał to zatem być samochód o 85 proc. mocniejszy od najpopularniejszej przedwojennej ciężarówki Polski Fiat 621 i o dopuszczalnej masie całkowitej o jedną trzecią większej, bo wynoszącej 7,2 tony. W porównaniu do modelu PZInż 703/713 silnik Stara miał o 13 proc. większą moc przy podobnej dopuszczalnej masie całkowitej obu samochodów.
Werner prowadził dyskusje przede wszystkim z Mieczysławem Dębickim (przed wojną szef działu podwoziowego PZInż), który w swoim gdańskim mieszkaniu w „Misiówce” na Politechnice Gdańskiej, zajął się szkicowaniem podwozia oznaczonego A20. Werner rozpoczął konstruowanie silnika S40 także w domu, posługując się niewielką, lekką rysownicą bez prostowodów, kupioną okazyjnie po wojnie w Warszawie. – Ojciec zawsze rysował ołówkiem, nigdy tuszem, ale rysunki były nadzwyczaj czyste i czytelne – wspominał Andrzej Werner.
Dopiero w czerwcu 1946 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego (Warszawa, ul. Polna 46 i ul. Willowa 13) powołało do życia w Łodzi przy ul. Piotrkowskiej 183 Centralne Biuro Badań i Konstrukcji (CBBK), a zorganizowanie i kierowanie placówką powierzyło Janowi Wernerowi.
Lokal trzeba było dostosować do nowych potrzeb co trwało dwa miesiące. „Równolegle zaczęło się angażowanie personelu, kupno rysownic, papieru, ołówków. Wspominam o tym, bo to wcale nie było takie proste. Pamiętam wyprawę do Bydgoszczy po jedną rolkę kalki i do Katowic po tuzin ołówków kreślarskich. O kupnie rysownic czy aparatów nie było mowy, pierwsze stoły-rysownice zostały zamówione u stolarza sąsiada (Piotrkowska 185) wg dostarczonych szkiców” podkreślał prof. Werner.
Biuro konstrukcyjne opracowało zasady oznaczania i archiwizacji dokumentacji. – Numeracja modeli pojazdów wynikała z systematyki przyjętej dla oznaczania dokumentacji konstrukcyjnej. Np. dla motocykli numeracja biegła do 10, dla średnich samochodów ciężarowych powyżej 20, dla autobusów powyżej 50, dla samochodów dużej ładowności powyżej 80 – wyjaśniał pracownik CBBK Ryszard Karsch. Samochody ciężarowe biuro oznaczało literą A, podwozia do zabudowy literą P, zaś C ciągniki siodłowe.
Prosta, technologiczna konstrukcja
Właściwe prace konstrukcyjne nad samochodem A20 ruszyły w maju 1946 roku. „Jan Werner zajął się konstrukcją silnika S40. Jerzy Werner [przypadkowa zbieżność nazwisk] skonstruował skrzynię biegów, wał napędowy i tylny most oraz wspomaganie hamulców. Mieczysław Dębicki zaprojektował ramę, zawieszenie i układ kierowniczy. Bronisław Morozowski był autorem konstrukcji osi przedniej oraz hamulców. Stanisław Panczakiewicz zaprojektował kabinę kierowcy oraz skrzynię ładunkową, natomiast Zygmunt Grzonkowski zaprojektował instalację elektryczną” wyliczał Aleksander Rummel.
Jan Werner przewidywał zaprojektowanie podwozia o rozstawie 3,15 m dla samochodu ciężarowego, wersji wydłużonej do 4,8 m dla autobusu, skróconej do 2,4 m dla wywrotki i ciągnika siodłowego oraz odmiany z napędem na obie osie.
„W czerwcu 1946 roku zespół kilkunastu pracowników (prof. Jerzy Werner, inż. Stanisław Dobrzyński, Ryszard Pietrzak, Dutkiewicz, Trębacz, Gordinowicz, Jan Werner, Mieczysław Dębicki dojeżdżający samolotem na cztery dni tygodniowo z Gdańska i inni, których nazwisk nie pamiętam) zabrał się do detalowania” dodawał Jan Werner.
Na tym etapie konstruktorzy zmniejszyli średnicę cylindra z 95 do 92 mm, wydłużając jednocześnie skok tłoka o 5 mm do 105 mm. Pojemność skokowa silnika zmalała z 4,25 do 4,19 litra, natomiast stopień sprężania 6,2 pozostał niezmieniony. Skrócili także o 150 mm rozstaw osi do 3000 mm, zachowując jednak długość skrzyni ładunkowej wynoszącą 3,8 m oraz zakładaną ładowność.
„Cały wóz zaprojektowany jest możliwie prosto z uwzględnieniem taniości produkcji oraz możliwie łatwej i niekłopotliwej obsługi” podkreślał Jan Werner. Konstruktorzy wybrali spawaną ramę. „Prawą i lewą podłużnicę można było wyprasować z tego samego foremnika. Wszystkie cztery resory zwykłe piórowe zamocowane są z jednej strony na sworzniu, z drugiej oparte na ślizgaczach (poduszkach) żeliwnych. Amortyzatory hydrauliczne są tylko z przodu. Hamulce hydrauliczne działają na 4 koła z dodatkowym mechanizmem wzmacniającym, próżniowym. Hamulec ręczny tylko na koła tylne. Ogumienie 7,50×20 względnie 8,25×20 (z tyłu bliźniacze). Mechanizm różnicowy (dyferencjał) o stosunku 8:49 co zapewnia szybkość 75 km/h przy normalnych obrotach silnika. Skrzynka przekładniowa czterobiegowa z cichym trzecim i czwartym biegiem. Miejsce kierowcy z boku silnika, dzięki czemu uzyskano dużą powierzchnię ładowania przy bardzo małym rozstawie osi. Silnik cofnięto możliwie do tyłu, co pozwoliło zastosować wał pędny niedzielony i bez podparcia” opisywał podwozie. Tylny most miał odciążone półosie.
„Silnik o mocy 85 KM przy 2800 obr/min, sześciocylindrowy, górnozaworowy, niskoprężny. Przewidziana jest możliwość wyższych tłoków i podwyższenia dzięki temu współczynnika sprężania do 10 przy przeróbce silnika na napęd gazem generatorowym.
Zastosowano w silniku tzw. mokre tuleje cylindrowe, gwarantujące znaczne ułatwienie produkcji i wygodę przy naprawie. Wał silnika podparty na czterech łożyskach. Smarowanie pod ciśnieniem ze starannym filtrowaniem oleju filtrem szczelinowym.
Chłodzenie silnika wodne z wbudowanym termostatem gwarantującym bardzo szybkie doprowadzenie temperatury zapuszczonego silnika do właściwej normy.
Sprzęgło suche jednotarczowe z automatycznie zwiększającym się dociskiem przy zwiększeniu obrotów i zmniejszającym nacisk sprzęgła przy biegu luzem” kończył opis Jan Werner.
Konstruktor zastosował także ciekawe rozwiązanie smarowania silnika – zamiast prowadzić centralną magistralę olejową w kadłubie silnika, użył do rozprowadzania oleju drążonego wałka rozrządu, co znacznie uprościło odlew kadłuba.
W lipcu 1946 roku dyr. CZPM Mieczysław Lesz wyznaczył konsultantów ds. konstrukcji samochodu A20: prof. Politechniki Warszawskiej Zdzisława Rytla (przed wojną kierownika Działu Silników PZInż), Zygmunta Okołowa i Aleksandra Rummla. Ten ostatni przystąpił do organizacji Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego, którego był także pomysłodawcą.
Rummel otrzymał dla zakładu 4 nie powiązane ze sobą pomieszczenia fabryczne oraz dwa pokoje biurowe w Państwowych Zakładach Inżynierii zlokalizowanych w podwarszawskich Czechowicach (w 1954 roku zmieniły nazwę na Ursus). W czterech pomieszczeniach zorganizował warsztat mechaniczny, hamownię silnikową, halę montażową oraz dział prób drogowych.
Dla prototypów wykonał podstawowe odlewy żeliwne Ursus, odlewy staliwne Huta Małapanew, ramy wraz z resorami Huta Stalowa Wola, odkuwki Huta Batory, nadwozia Huta Ludwików. Obróbki mechanicznej, poza kołami zębatymi oraz innymi obróbkami specjalnymi, dokonał Zakład Doświadczalny, którego warsztat mechaniczny ruszył w lutym 1947 roku, zaś w czerwcu hamowania silnikowa.
Rummel przypominał, że „Już w trakcie konstruowania silnika konsultanci wyrażali zastrzeżenia co do systemu smarowania, w którym główny kolektor olejowy umieszczony został w wałku rozrządu. Konsultanci wskazywali także na niedostateczną sztywność kadłuba silnika z płaszczyzną podziału w osi wału korbowego.”
Nie wiadomo skąd na tak wczesnym etapie brały się zastrzeżenia, nie wiadomo też, dlaczego podzielał je Centralny Zarząd Motoryzacji (CZMot). Powołany 1 stycznia 1946 roku podlegał Ministerstwu Komunikacji i odpowiadał za sprawy eksploatacyjne oraz handlowe.
Zaskoczony obiekcjami Jan Werner wspominał, że „Wszystko szło gładko, modele części lanych (sierpień 1946) były już na ukończeniu, po konsultacjach z Hutą Batory postanowiono odkuwać wał korbowy łącznie z przeciwciężarami, gdy zjawiła się przykra przeszkoda. CZMot (…) jak każda nowa instytucja, zaczął zajmować się wszystkim, a więc i ingerowaniem w sprawy konstrukcji. Rozpoczęły się wizyty, krytyki i propozycje zmiany założeń, nawet wymiarów głównych (rysunki były już na ukończeniu).”
Tymczasem „Już w początkach października 1946 roku komplet rysunków silnika został przesłany do wykonania do oddziału doświadczalnego zlokalizowanego przy Zakładach Mechanicznych Ursus, rysunki podwozia wyszły wiosną 1947 roku” zaznaczał Jan Werner.
Dodawał, że „tarcia między CBBK i ZPMot z jednej strony, a CZMot z drugiej doszły w grudniu 1946 roku do szczytu. Sprawy zaszły tak daleko, że CZMot postanowił nie dopuścić istniejących rysunków i na przeprowadzenie zmian pozostawił termin jednego miesiąca (styczeń 1947). (…) Faktem jest, że wierząc w dobrą sprawę i na przekór trudnościom, zgodziliśmy się na ten termin. Główna zmiana polegała na przesunięciu podziału kadłuba poniżej osi wału korbowego, wymiary główne pozostały bez zmian, tym nie mniej zadanie wobec naszych możliwości przyprawiało o zawrót głowy. Dwa dni przed terminem (29 stycznia 1947 roku) komplet rysunków silnika o nowej nazwie S42 był gotowy i sprawa, wbrew zamierzeniom CZMot przez nas wygrana” podkreślał Werner.
W tym właśnie czasie szukał wsparcia w wojsku. Wystąpił z prezentacją konstrukcji samochodu na drugiej naradzie technicznej motoryzacji wojskowej 8 stycznia w Łodzi, na terenie pierwszych centralnych warsztatów remontu samochodów.
Prof. Werner dodał „Wypada wspomnieć, że dwa prototypowe silniki S40, a więc bez zmian, o które tak zabiegał CZMot, pracowały w Zakładach Mechanicznych Ursus szereg lat, osiągając ogromne przebiegi. Latem 1947 roku, po doprowadzeniu silnika S42 do stanu produkcyjnego, zniechęcony panującymi stosunkami, zrzekłem się dalszej pracy w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego.”
Pierwsze prototypy
W tej sytuacji Lesz powołał w listopadzie 1947 roku w Warszawie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego i podporządkował mu biuro łódzkie. CBKPMot mieściło się w Warszawie, w baraku przy Chmielnej 53 (w tym miejscu stoi Pałac Kultury i Nauki). Lesz mianował dyrektorem naczelnym Zdzisława Rytla, technicznym Okołowa, wicedyrektorem ds. badań i dyrektorem Zakładu Doświadczalnego Aleksandra Rummla. Jerzy Werner został głównym konstruktorem CBKPMot i kierownikiem oddziału łódzkiego (dawne CBBK).
Jednocześnie ze zmianami organizacyjnymi trwała budowa prototypów. Dwa pierwsze prototypowe silniki – jak wspominał Werner – zostały przygotowane według pierwotnego projektu (S40), z płytkim kadłubem, z czym też nie poszło tak łatwo. „Trudności wyłoniły się zaraz na początku: odlewnicy oświadczyli, że nie mogą wykonać bloku cylindrowego zamkniętego od góry, bo pęcherze powietrza i pary wydobywające się przy odlewaniu z rdzenia, uczynią ścianę górną porowatą” opisywał Lesz w tygodniku „Polityka” z 1979 roku.
„Dzisiaj kłopoty te wydadzą się śmieszne; wtedy rdzenie można było wykonywać tylko z mokrego piasku i gliny. Odlewnicy gwarantowali sukces, ale tylko wtedy, gdy blok cylindrowy silnika będzie od góry zupełnie otwarty; bo tylko wtedy gazy spokojnie ujdą sobie w górę, nikomu nie przeszkadzając. Trzeba było przekonstruować cały silnik. Powstała konstrukcja bardzo ażurowa, gdy zdejmowało się głowicę z bloku, widać było zwierciadło wody chłodzącej. To z kolei wymagało bardzo dokładnej obróbki całej górnej płaszczyzny bloku i dokładnego uszczelnienia cylindrów, by nie dostała się do nich woda chłodząca” tłumaczył Lesz. Jeszcze dłużej trwało prawidłowe odlanie bardzo trudnych technologicznie głowic cylindrów, które konstruktorzy musieli przeprojektować z powodu zastosowania otwartego bloku.
Wreszcie 30 października 1947 roku robotnicy zakończyli montaż pierwszego egzemplarza prototypowego silnika S40, a Zakład Doświadczalny (ZD) rozpoczął jego próby 3 listopada. Dał on 83 KM trwałej mocy, jednak okazało się, że pionierskie rozwiązanie prof. Wernera eliminujące konieczność głębokiego wiercenia magistrali olejowej w kadłubie silnika i wykorzystujące jako magistralę wałek rozrządu, wymaga dopracowania. Jak to w prototypach bywa. odlewany, a nie wiercony kanał w wałku miał chyba nieco za małą średnicę i ostatnie dwa łożyska główne grzały się, choć do zatarcia nie doszło.
Zakład Doświadczalny wstrzymał więc wykonanie kolejnych prototypów i w warunkach warsztatowych przeprojektował silnik. W przerobionym S40R (R jak Rummel) umieścił kolektor olejowy w kadłubie, obniżył o 90 mm płaszczyznę podziału kadłuba poniżej osi wału i wprowadził oddzielne kute śruby korbowodowe, w pierwotnej wersji kute razem z korbowodami. „Ta niezbędna przeróbka pociągnęła za sobą konieczność wykonania kilkunastu nowych odlewów i opóźniła wykonanie dalszych silników prototypowych jedynie o 3 tygodnie” podkreślał Rummel.
Jednak wyniki prób oraz opóźnienia dały powód do nowych ataków na silnik. Współpracownik Jana Wernera, Andrzej Wilczkowski wspominał, że już 9 grudnia 1947 roku zaczęły się kolejne kłopoty. Na naradzie technicznej posypały się zarzuty w rodzaju: „Głowica S40 nie nadaje się do produkcji, gdyż jest nieszablonowa, przy czym rozmieszczenie świec jest optycznie nieładne”. Nie był jasny powód ataków. W publikacjach prasowych Lesz zapewniał, że licencja nie wchodziła w grę.
Tymczasem ZD nie przerywał pracy. „Od października 1947 do lutego 1948 roku trwały intensywne badania jednego zrekonstruowanego silnika S40R na hamowni, podczas których przebył on 500-godzinną próbę długotrwałą, nie wliczając w ten okres pomiarów parametrów roboczych” wspominał Rummel.
W lutym 1948 roku ZD zakończył badania S40R i na ich podstawie łódzki oddział CBKPMot przystąpiło do poprawek silnika S42. Dokonał ich zespół Jerzego Jędrzejewskiego (późniejszy profesor Politechniki Łódzkiej i kierownik katedry silników samochodowych), przy współudziale S. Dobrzyńskiego, K. Wilczyńskiego i Janusza Gaila. Ten ostatni opracował metodę obliczania drgań własnych wału.
Konstruktorzy doprowadzili olej do łożysk głównych przez kolektor centralny, umieszczony w bloku silnika, wyrównoważyli dynamicznie wał korbowy, powiększyli zawory i zmienili kolektory ssący i wydechowy. Rysunki niezwłocznie wysłali do ZD do wykonania prototypów.
Pierwsze prototypowe podwozie samochodu A20 opuściło 28 lutego 1948 roku halę montażową Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie. Po krótkich jazdach pojechało do Huty Ludwików w Kielcach po nadwozie i w pierwszych dniach maja 1948 roku wróciło do Ursusa.
W słoneczne popołudnie 19 czerwca 1948 roku dyrektor naczelny CZPM Mieczysław Lesz zaprezentował oficjalnie podsekretarzowi stanu w MPiH Eugeniuszowi Szyrowi prototyp ciężarówki Star 20. Dokonał tego na ul. Poznańskiej w Warszawie, naprzeciw kamienicy Glassów, gdzie pod numerem 15 mieścił się resort. Jazdy z notablem przeprowadzili Aleksander Rummel i Jerzy Werner.
W sierpniu gotowe były kolejne dwa podwozia. Na podstawie badań konstruktorzy ustalili ładowność samochodu na 4 tony.
ZD przystąpił następnie do jazd drogowych, prowadzonych na 3 zmiany według norm General Motors, które Rummel przywiózł z Opla w 1939 roku. Od 2 do 24 października ZD przeprowadził badanie kwalifikacyjne silnika S42, dokonując dwóch, 500-godzinych cykli badawczych. Ten silnik rozwijał 85 KM przy 2800 obr/min i 90 KM przy 3000 obr/min.
Od 28 października do 4 listopada 1948 roku wszystkie trzy prototypy sprawdziły się podczas rajdu z Warszawy przez Olsztyn, Gdynię, Kołobrzeg, Szczecin, Słubice, Legnicę, Wrocław do Warszawy. Na autostradzie Legnica-Wrocław organizatorzy przeprowadzili także próbę szybkości.
W rezultacie spostrzeżeń, skrzynia biegów otrzymała obudowę żeliwną zamiast aluminiowej, konstruktorzy przekonstruowali także pochwę tylnego mostu ze składanej na jednolitą oraz sterowanie skrzynią biegów, wprowadzając jednocześnie sprężynowe zabezpieczenie biegu wstecznego i zmiany w układzie kierowniczym.
Personel kieleckiej Huty Ludwików z pomocą inż. Łady przystosował zaprojektowaną przez Panczakiewicza kabinę kierowcy N20 do produkcji seryjnej. Kielecki zakład, zwany „blaszanką”, przygotował także wiele części tłoczonych dla ciężarówki. Wykonywał je z blachy dostarczanej przez Hutę Stalowa Wola, przed wojną powołaną do życia przez Starachowickie Zakłady Górnicze i Hutę Pokój. HSW uruchomiła w 1948 roku Wydział Ram Samochodowych, tłoczący podłużnice i poprzeczki starowskich ram, zaopatrywała Starachowice także w stale stopowe.
Ciąg dalszy w części drugiej.
