W nawiązaniu do tekstu:
Skąd wzięły się w ciężarówkach hamulce pneumatyczne i dlaczego nie ma ich w mniejszych pojazdach?
Szosowa ciężarówka bez pneumatycznego zawieszenia tylnej osi mogłaby wzbudzić dzisiaj duże zaskoczenie. Tak samo potraktowano by pozbawioną „poduszek” naczepę, o ile nie byłby to pojazd do wyjątkowo ciężkich zastosowań. Pneumatyczne miechy stały się po prostu normą, ułatwiając kierowcom pracę, a jednocześnie podnosząc jej komfort. Skąd jednak wzięło się to rozwiązanie i kiedy pojawiło się na rynku? O dziwo jest to system, który wkrótce będzie świętował 100-lecie istnienia.
Zacząć należy od tego, że sprężarki oraz zbiorniki sprężonego powietrza pojawiły się w ciężarówkach bardzo wcześnie. Była to zasługa pneumatycznych układów hamulcowych, które w XIX wieku wynaleziono w branży kolejowej, a na początku XX wieku przeniesiono do największych samochodów. Pierwszy taki układ marki Wabco pojawił się w 1922 roku i ekspresowo podbił branżę ciężkiej motoryzacji. W efekcie, już do wybuchu II Wojny Światowej, spora część ciężkich ciężarówek hamowała właśnie na zasadzie pneumatycznej.
Mniej więcej w tym samym czasie zaczęto myśleć o wykorzystaniu pneumatyki także w zawieszeniu. Pierwszy taki patent zgłoszono w 1929 roku, w ówczesnej Czechosłowacji. Odpowiadała to firma Tatra, która zamontowała pneumatyczne zawieszenie w tylnej osi samochodu ciężarowego typu T24 (powyżej). Było to udoskonalenie typowego dla Tatry, niezależnego układu jezdnego, opartego na wahliwych półosiach oraz ramie rurowej. Swoją drogą, to układ stosowany przez tę markę do dzisiaj.
W czasie II Wojny Światowej pneumatycznym zawieszeniem zainteresowali się także Amerykanie, z myślą o rozwoju swoich pojazdów wojskowych. Z pneumatyką eksperymentowano w samolotach oraz największych ciężarówkach, chcąc zwiększyć ich wytrzymałość na bardzo ciężkie ładunki. Gdy natomiast wojna już się skończyła, a amerykańska motoryzacja nabrała niebywałego wiatru w żagle, pneumatyczne układy zawieszenia przeniesiono także do cywila.
Największy przełom miał miejsce w 1957 roku. Dwie marki amerykańskiego koncernu General Motors zaprezentowały wówczas samochody, w których pneumatyczne zawieszenie było na wyposażeniu seryjnym. W przypadku aut osobowych był to Cadillac Eldorado Brougham (powyżej), natomiast ciężarówki reprezentowała marka GMC, z całą serią modeli o oznaczeniu A oraz R. Najcięższym z nich był ciągnik siodłowy GMC R860, w którym pneumatyczne zawieszenie otrzymały wszystkie trzy osie. Podkreślam, na poduszkach zawieszono także przód, co do dzisiaj nie jest przecież standardem.
Jak GMC reklamował to w 1957 roku? Poniżej możecie zobaczyć fragment broszury z tego okresu, które wskazywała następujące zalety pneumatycznego układu: podwyższenie komfortu pracy kierowcy, ochronę delikatnych ładunków na drogach złej jakości, automatyczne poziomowanie zawieszenia pod różnego rodzaju obciążeniem, a także ograniczenie czynności eksploatacyjnych, dzięki rzadszym naprawom i smarowaniu. I to właściwie te same zalety, które wskazuje się do dzisiaj.
Przez wiele lat GMC miało w swojej ofercie ciężarówki dwóch typów – zawieszone pneumatycznie oraz posiadające klasyczne resory. Podobnym torem poszły także inne ciężarowe marki, dołączając pneumatykę do swoich ofert, ale nie rezygnując do końca z resorów. Układ z poduszkami uchodził bowiem za zbyt delikatny do pracy w trudnych warunkach, a także zbyt kosztowny. Dlatego też spopularyzowanie pneumatyki do dzisiejszego poziomu zajęło kolejne kilkadziesiąt lat.
Z europejskiego punktu widzenia pneumatyka ugruntowała swoją rolę w latach 90-tych. Jeszcze na początku tej dekady nie była ona rzeczą oczywistą, o czym świadczy chociażby historia naczep typu mega (opisywana tutaj). Gdy w 1990 roku zaprezentowano pierwsze takie pojazdy, wymagające ciągników typu low deck, pierwsze niskopodwoziowe ciągniki widywano jeszcze na resorach. Zdarzały się też takie przypadki, jak zawieszenia o układzie pneumatycznym, ale pozbawione ręcznej regulacji wysokości. Coś takiego widywano na przykład w bogato wyposażonych Liazach, które próbowano sprzedawać na zachodnich rynkach (opisywanych tutaj).
Rozwój trwał jednak nadal, a pneumatyka sprawdzała się na coraz to nowych polach. W autobusach spopularyzowały się systemy przyklęku, wspomniane zestawy z naczepami mega okazały się hitem, a pneumatycznie unoszone osie pozwoliły znacznie ograniczyć zużycie paliwa. Doceniono też łatwość spinania ciągników z pneumatycznie regulowanym tyłem, a Renault Magnum rozsławiło w Europie pneumatycznie zawieszane kabiny. Mówiąc więc krótko, zalety obiecane przez GMC w 1957 roku jak najbardziej się potwierdziły.
Wszystko to razem sprawiło, że dzisiaj nawet w wywrotkach – dotychczas będących prawdziwymi ostojami resorów – zaczynają pojawiać się zawieszenia mieszane. Widuje się już bowiem podwozia 8×4, w których tylne osie mają poduszki powietrzne. Fabryczna pneumatyka zawitała też do lekkich pojazdów użytkowych, na co przykładami mogą być Iveco Daily, najnowsza generacja Hummera, czy pickupy marki Ram. Poza poziomowaniem pojazdów pod obciążeniem, doceniono tam też możliwość zwiększania prześwitu, na czas jazdy w terenie, czy też rozładunku. Jest więc niewykluczone, że za kilka lub kilkanaście lat resory staną się naprawdę rzadko spotykanym widokiem.
