Na zdjęciu, od lewej: chiński Sitrak z kabiną i silnikiem MAN-a za 10,3 mln rubli (103 tys. euro) oraz niemiecki MAN TGX za 15,99 mln rubli (160 tys. euro)
Wiosną 2022 roku wprowadzono zakaz eksportu europejskich ciężarówek do Rosji, w formie sankcji za atak na Ukrainę. Cała „wielka siódemka” wycofała się wówczas z rosyjskiego rynku, lokalne fabryki trafiły na sprzedaż, a miejsce marek europejskich od razu postanowili zająć producenci z Chin. Co natomiast dzieje się w tym temacie po upływie dwóch lat? Podsumowanie tego tematu właśnie zaprezentował rosyjski portal „5koleso.ru”.
Raport potwierdza, że wszyscy autoryzowani przedstawiciele zachodnich marek faktycznie zaprzestali swojej działalności. Bardzo wymowne są też statystyki z 2023 roku, gdy Rosjanie zarejestrowali 144 tys. nowych ciężarówek, a spośród nich ponad 90 tys. stanowiły pojazdy chińskie (takich marek jak Sitrak, Shacman, FAW, Howo, Foton, Dongfeng oraz JAC). Niemniej nadal ma istnieć zauważalna grupa przewoźników, którzy nie chcą kupować chińskiego sprzętu, z uwagi na jego bardzo niską jakość i problemy z serwisowaniem. Dlatego też rynek na ciężarówki europejskie nie zatrzymał się do końca.
Jak zwracają uwagę twórcy raportu, w grudniu 2023 roku wydarzyła się rzecz symboliczna. Po kilkunastu miesiącach przerwy, w pierwszej dziesiątce najczęściej rejestrowanych w Rosji modeli znowu pojawił się pojazd „wielkiej siódemki”. Był to Mercedes-Benz Actros, który w ciągu jednego miesiąca został zarejestrowany w 340 nowych egzemplarzach. Skąd natomiast wzięły się te pojazdy? Wynika to z faktu, że od 2022 roku Actros produkowany jest także w Chinach, z wykorzystaniem tamtejszych podzespołów. Rosjanie zaczęli więc nieoficjalnie importować chińskie egzemplarze do siebie. Kilka miesięcy temu już o tym pisałem, w następującym artykule: Egzotyczny Actros C w ogłoszeniach z Białorusi i Rosji – niska cena, chiński napęd
Actros C z chińskim silnikiem, zdjęcie z Rosji:
Poza tym na rosyjskim rynku miało pojawić się nietypowe zjawisko „nowych pojazdów z przebiegiem do 10 tys. kilometrów”. Są to ciężarówki faktycznie nowe, które zostały zakupione w krajach Unii Europejskiej, a następnie – nieoficjalnymi i nielegalnymi kanałami – sprowadzone na teren Rosji. Cały ten proces odbywa się na kołach, okrężną drogą przez Azję Środkową, co tłumaczy konieczność pokonania nawet 10 tys. kilometrów. Jak też wyjaśnia „5koleso.ru”, najczęściej robi się tak z pojazdami z rynku niemieckiego, gdyż te najłatwiej rejestrować w Rosji. Za to unika się egzemplarzy z Polski, Litwy, Łotwy lub Estonii, z uwagi na proceduralne problemy. Co też ważne, kupując takie pojazdy trzeba liczyć się z brakiem jakiekolwiek gwarancji, a także z cenami o ponad połowę wyższymi niż w przypadku pojazdów chińskich.
Z tym nieoficjalnym i nielegalnym importem wiąże się jeszcze jedno zjawisko, mianowicie nieplanowana przesiadka na silniki Euro 6. Do wybuchu wojny takie jednostki nie cieszyły się w Rosji popularnością, gdyż lokalne przepisy nadal dopuszczają normę Euro 5. Dlatego też do 2022 roku Rosjanie mogli kupić u dealerów fabrycznie nowe, europejskie modele z silnikami Euro 5. Skoro jednak teraz produkty „wielkiej siódemki” przerzucane są z Unii Europejskiej lub z Chin (gdzie normy są podobne jak u nas), takiego wyboru już ma i trzeba brać „euro szóstki”. Ta zmiana jest oczywiście nie w smak wielu lokalnym przedsiębiorcom. Między innymi dlatego, że dostęp do części zamiennych również jest w Rosji skomplikowany, opierając się na zamiennikach z Azji lub nielegalnym imporcie z Europy okrężną drogą.
Wszystko to razem sprawiło, że ostatnie przedwojenne pojazdy z oficjalnej dystrybucji – roczniki 2022 z silnikami Euro 5 – osiągają na rynku wtórnym astronomicznie wysokie ceny. Oscylują one wokół 14-16 milionów rubli za dwuosiowy ciągnik, czyli między 140 a 160 tys. euro. Innymi słowy, dwuletni ciągnik kosztuje teraz w Rosji tyle, co niemal dwa fabrycznie nowe ciągniki w krajach unijnych! Wpływa na to też fakt, że wiele firm po prostu nie chce pozbywać się przedwojennych pojazdów, nawet jeśli mają one zaawansowane przebiegi. Wymiana floty wiązałaby się bowiem z przesiadką na marnej jakości ciężarówkę chińską lub drogi pojazd z nielegalnego importu.
