Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Elektryfikacja motoryzacji to w ostatnim okresie szalenie popularny temat, który znajduje zarówno wielu zwolenników jak i przeciwników. Powstała wręcz bardzo silna presja na zastępowanie silników spalinowych elektrycznymi. Sam pomysł nie jest jednak nowy, a próby stworzenia ciężarówek na prąd były podejmowane również w powojennej Polsce.
Zacznijmy od samego początku. Tak naprawdę koncepcja samochodu napędzanego energią elektryczną jest jeszcze starsza od aut spalinowych bowiem już w kwietniu 1881 r. francuski wynalazca Gustave Trouvé zbudował trójkołowy pojazd na prąd: nastąpiło to zatem 5 lat przed zaprezentowaniem Benza Patent-Motorwagen Nummer 1 uznawanego za pierwszy samochód w historii. Auta elektryczne były w następnych latach postrzegane jako równorzędny przeciwnik dla „spalinówek”. Zwłaszcza na samym początku XX wieku, gdy samochody spalinowe były bardzo uciążliwe w użytku. Dopiero wynalezienie rozrusznika elektrycznego, tłumika oraz uruchomienie seryjnej produkcji Forda T sprawiło, iż silniki tłokowe ostatecznie wysunęły się na prowadzenie.
Jeśli natomiast chodzi o segment pojazdów użytkowych, pierwsze elektryczne ciężarówki powstawały prawdopodobnie w tym samym okresie co ich osobowe odpowiedniki, a prawdziwym pionierem w tej dziedzinie miała być amerykańska marka Autocar, która prężnie rozwijała ten segment w latach 20-tych XX wieku. Zainteresowanie elektromobilnością było powszechne także po II wojnie światowej, jednak w branży użytkowej obejmowało głównie niewielkie pojazdy dostawcze (w większych ciężarówkach zaczęto za to eksperymentować z turbinami gazowymi). Badania na tego typu pojazdami prowadził nie tylko Zachód, ale też państwa bloku wschodniego. Dla przykładu, NRD-owska poczta miała swego czasu całą flotę elektrycznych aut dostawczych. Oto one:
Jeśli natomiast chodzi o Polskę, to nasze pierwsze kroki w elektromobilności postawiła Huta Stalowa Wola znana ze sprzętu wojskowego oraz budowlanego. Zakłady te powstały już w 1938 roku w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego i początkowo skupiały się tylko na produkcji militarnej, kontynuowanej także po II wojnie światowej. Przełom stanowił rok 1956, kiedy to ograniczono nakłady na zbrojenia, a także nastąpiła pewnego rodzaju odwilż po latach stalinowskiego terroru. Właśnie wtedy zainaugurowano bardzo ambitny projekt, zakładający stworzenie niewielkiej ciężarówki na prąd.
Wózek akumulatorowy EK-2:
Już sama koncepcja zbudowania takiego pojazdu była szalenie ciekawa, gdyż jako bazę postanowiono wykorzystać… nieporównywalnie mniejszy wózek akumulatorowy EK-2! Już w 1959 roku pokazano pierwszy prototyp oznaczony jako Stal 158 (SA-1). Podstawą niewielkiej ciężarówki była spawana rama podłużnicowa oraz zawieszenie oparte na półeliptycznych resorach piórowych i sztywnych osiach. Co ciekawe pojazd posiadał hydrauliczne hamulce tarczowe wszystkich kół, co było rozwiązaniem całkiem nowoczesnym, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, iż wówczas królowały bębny. Miejscem pracy kierowcy była całkowicie metalowa, dwuosobowa kabina, która charakteryzowała się zamkniętą konstrukcją. Zastosowano w niej dwa oddzielne fotele, które posiadały nawet amortyzację w postaci pętli gumowych. Co też ciekawe, z wyglądu samochód do złudzenia przypominał ówczesnego Stara 20. Z tyłu natomiast zamontowano skrzynię ładunkową o wymiarach 2340×1500 mm, która posiadała drewnianą podłogę oraz stalowe burty o wysokości 395 mm. Dodatkowo przewożony ładunek był zabezpieczany brezentową plandeką. Cała konstrukcja natomiast mierzyła 3,9 metra długości, 1,65 metra szerokości, oraz 2,1 metra wysokości, a waga samochodu „na pusto” wynosiła 2036 kg.
Stal 158:
Serce niewielkiej polskiej ciężarówki stanowił silnik elektryczny PZS Pa-54 o chwilowej mocy maksymalnej 7,5 KW (10,2 KM) oraz mocy stałej 3,6 KW (ok 4,9 KM), podczas gdy jego napięcie znamionowe wynosiło 80V. Sam silnik znajdował się pod kabiną, dokładnie nad przednią osią, a do jego zasilania wykorzystano kwasowe baterie akumulatorowe Tz-225/6 o pojemności 240 Ah, których ogniwa w liczbie 40 usytuowano w dwóch skrzyniach po 20 ogniw każda, przymocowanych w centralnej części ramy. Moc silnika trafiała na tylną oś, a do ładowania pojazdu wykorzystywano zamontowane na tyle gniazdko. Ciężarówka uruchamiana była za pomocą kluczyka oraz poprzez zwolnienie hamulca ręcznego oddziaływującego na wał napędowy. Następnie kierowca wybierał za pomocą przycisku kierunek jazdy: przełączenie na wsteczny sprawiało po prostu zmianę kierunku przepływu prądu, a tym samym także kierunek obrotu silnika.
Co samochód oferował w praktyce? Stal 158 (SA-1) mógł zabrać ładunki o masie do 800 kg. Choć w wielu publikacjach można spotkać się z informacjami o zasięgu w granicach 80-100 kilometrów, w praktyce na jednym ładowaniu można było przejechać maksymalnie 55 kilometrów i to przy spokojnej jeździe, gdyż przysłowiowe „deptanie” potrafiło obniżyć zasięg do zaledwie 4 kilometrów! Prędkość maksymalna wynosiła 30 km/h i osiągana była w czasie powyżej 30 sekund, jednak i ta wartość spadała do poziomu zalewie 20-25 km/h wraz z zużyciem akumulatorów. Problemem było także długi czas ładowania wynoszący aż 8-9 godzin. Na tym jednak wady się nie kończyły. Przeprowadzone w 1960 roku przez Instytut Transportu Samochodowego badania wskazywały szereg dodatkowych problemów do których należały m.in. bardzo niska sprawność akumulatorów wynosząca zaledwie 67%, częste awarie napędu, niezbyt przyjazna obsługa baterii, hamulce uznane za „ledwie dostateczne”, zbyt niskie osiągi, oraz niezbyt dobra jakość wykonania. Choć dostrzeżono także kilka zalet, w tym stosunkowo prostą konstrukcję, łatwość prowadzenia, czy gabaryty w pełni przystające do tej klasy pojazdu.
Stal 158:
Ostatecznie nie da się ukryć, iż Stal 158 (SA-1), pomimo bycia projektem nowatorskim, zwłaszcza w ówczesnych realiach był po prostu konstrukcją nie do końca udaną. Wyprodukowano zalewie 150 egzemplarzy elektrycznej miniciężarówki. Porażka wersji na prąd doprowadziła jeszcze do powstania spalinowej wersji SA-1 oznaczonej jako Stal 158 (SB-1), do napędu której zastosowano 2-cylindrowy benzynowy motor o pojemności 742 cm3, przeniesiony wprost z osobowej Syreny. Ten projekt upadł jednak jeszcze szybciej, gdyż całe przedsięwzięcie skończyło się na dwóch prototypach. Dlatego też Stalowa Wola pozostała przy produkcji mniejszych pojazdów, czyli wózków akumulatorowych. Szczególnie znany był model Stal 258, który starsi czytelnicy z pewnością kojarzą z dworców PKP.
Klęska zakładów ze Stalowej Woli nie przerwała jednak prac nad pojazdami elektrycznymi rodem z PRL-u. Oprócz aut osobowych takich jak Melex Elektro City Car, zbudowano co najmniej dwa kolejne prototypy pojazdów użytkowych. Pierwszym z nich był A32E opracowany przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) oraz Instytut Elektrotechniki (IEL), a zabudowany przez FSC (Fabrykę Samochodów Ciężarowych). Jako baza posłużył w tym przypadku prototyp dostawczaka z serii 30/40, którego opracowano w 1968 roku jako następcę Żuka i Nysy. Konwersji na pojazd elektryczny dokonano natomiast w roku 1976, gdy oryginalny projekt schowano do przysłowiowej szuflady. W tym przypadku zastosowano silnik elektryczny o mocy 22 kW (30 KM) który miał zapewnić zasięg rzędu 60 kilometrów. Problemem okazała się jednak ogromna masa akumulatorów, wynosząca aż 1,2 tony, oraz bardzo niska ładowność rzędu 500 kg, a więc jeszcze mniej niż w przypadku samochodu ze Stalowej Woli.
A32E:
Drugim projektem był opisywany już przez Filipa elektryczny Fiat 125p w wersji pickup pokazany po raz pierwszy 23 stycznia 1979 roku podczas emisji popularnonaukowego programu „Sonda”. Oprócz niego zaprezentowano wtedy także sedana przystosowanego do spalania metanolu. Wracając jednak do meritum: elektryczny pickup 125p powstał w 1977 roku jako dzieło Instytutu Elektrotechniki. Samochód miał zestaw akumulatorów o masie aż 670 kilogramów. Zajmowały one sporą część nadwozia, choć oferowały też całkiem spory zasięg. Wynosił on 80 kilometrów, czyli tylko nieznacznie mniej, niż w przypadku konstrukcji współczesnych. Prędkość maksymalna wynosiła przy tym 75 km/h, silnik podłączony był bezpośrednio do wału napędowego, a energię elektryczną odzyskiwano z hamowania.
„Sonda” z elektrycznym Fiatem 125P Pickup:
A jak wygląda to dzisiaj? Jeśli mam być szczery to pomimo mojego patriotycznego podejścia kolejne niezrealizowane projekty i obietnice sprawiają, iż mój stosunek do polskich aut elektrycznych, o ciężarówkach nie wspominając jest delikatnie mówiąc sceptyczny. Ciekawym projektem był zwłaszcza futurystyczny Ursus Elvi, który miał oferować zasięg do 150 kilometrów, 1,5 tony ładowności przy 3,5 tony DMC, oraz ładowanie do 90% w czasie 15 minut. Potem jednak całe przedsięwzięcie zaczęło tracić na atrakcyjności, zwłaszcza po dodaniu wiekowej kabiny rodem z Lublina, a w ubiegłym roku Ursus ogłosił upadłość. Obecnie natomiast czekamy na prototyp z Grupy Zasada, który Filip zapowiadał już w tym artykule. Tym razem może się uda, choć typowo azjatycka kabina nie wróży w naszych warunkach wielkiego sukcesu.
Ursus Elvi:
Zapowiedź prototypu z Grupy Zasada:
