Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Na początku tego roku, w artykule zatytułowanym „Dlaczego większość ciężarówek ma zawieszenie na poduszkach – prawie 100 lat historii” Filip przedstawił pokrótce historię stosowania pneumatyki w pojazdach użytkowych. Były to między innymi pierwsze próby przeprowadzane przez Tatrę jeszcze w latach 20-tych, oraz ciągniki marki GMC z 1957 roku, które oferowały zawieszenie pneumatyczne na wszystkich osiach. I choć pod tym względem Amerykanom udało się wyprzedzić w czasie Europejczyków, już 8 lat później podobne rozwiązanie zaoferowano także kierowcom ze Starego Kontynentu. Wszystko to za sprawą pewnego zapomnianego, ale i szalenie nowoczesnego Berlieta Stradair, który był ciężarówką o tak bardzo francuskim charakterze, iż podczas czytania poniższego tekstu zalecane jest spożywanie świeżej bagietki.
Lekki OM z przełomu lat 50-tych oraz 60-tych:
Marka Berliet od samego początku znana była z niezwykle udanych ciężarówek, które zyskały uznanie zarówno na rynku krajowym jak i w wielu innych zakątkach świata. Mimo to na początku lat 60-tych producent ten zrozumiał, iż w jego ofercie, zdominowanej głównie przez duże maszyny o sporej ładowności, brakuje niewielkiej ciężarówki dystrybucyjnej, idealnej do pracy w gwałtownie rozwijających się miastach. Warto przy tym wspomnieć, iż w tym czasie prawdziwym bestsellerem w tej kategorii były pojazdy włoskiej marki OM (Officine Meccaniche), co dla francuskich przedsiębiorstw z branży motoryzacyjnej stanowiło wręcz swego rodzaju upokorzenie. Aby wyeliminować włoską konkurencję, Paul Berliet, szef francuskiej marki, postawił swoim inżynierom niezwykle wyśrubowane wymagania. Nowa ciężarówka miała być nie tylko bardzo trwała i zwrotna, ale przede wszystkim oczekiwano od niej wygody porównywalnej z samochodem osobowym. I to nie byle jakim samochodem, bowiem prezes za wzór postawił swojego prywatnego Citroëna DS czyli auto znane z bardzo komfortowego zawieszenia opartego na hydropneumatyce.
Citroën DS:
Poprzeczka była zawieszona bardzo wysoko, dlatego też do projektowania nowej ciężarówki zaangażowano wielu specjalistów w tym słynnego stylistę Philippe’a Charbonneaux, odpowiedzialnego m.in. za osobowe Renault 8. Pierwsze rysunki koncepcyjne zakładały budowę pojazdu przy użyciu lekkich materiałów kompozytowych, a sama kabina miała mieć całkowicie płaską podłogę bez konieczności stosowania układu z silnikiem znajdującym się pod wysuniętą do przodu maską. Gdzie w takim razie Francuzi chcieli umieścić jednostkę napędową? Tego nie wiedział chyba sam projektant, wobec czego przy budowie seryjnego produktu ekipa nieco „zeszła na ziemię”.
Jeden z pierwszych rysunków zakładający płaską podłogę i 100% użycie kompozytów. Nie wiedziano jednak co poczynić z silnikiem:
Ostatecznie zdecydowano, iż komfort odgrywa najważniejszą rolę, wobec czego silnik został wysunięty maksymalnie do przodu, daleko przed przednie osie, i umieszczony pod maską o dosyć osobliwym wyglądzie. Takie rozwiązanie pogarszało co prawda zwrotność, ale w zamian sama kabina oferowała płaską podłogę i ogrom miejsca dla kierowcy, a do tego była zawieszona tak nisko, iż wsiadanie do niej rzeczywiście mogło być porównywalne do zajmowania miejsca w aucie osobowym. Bazą dla całej ciężarówki była standardowa rama, jednak aby zwiększyć nieco sztywność konstrukcji w jej centralnej części dodano poprzeczne wzmocnienia w kształcie litery „X”. Pod maską natomiast zamontowano powstały ze współpracy z niemieckim MAN-em 4-cylindrowy motor wysokoprężny Berliet M420 o pojemności 5,9 litra i mocy 120 KM, który łączono z 5-biegową skrzynią manualną. Jako ciekawostkę warto wspomnieć, iż przełożenia tylnego mostu były tak długie, iż prędkość maksymalna wynosiła imponujące 114 km/h. Jednak najbardziej niesamowitym elementem nowego Berlieta miało być jego zawieszenie. Nie dość, że przód był w pełni niezależny, to jeszcze przy każdej z osi zamontowano po cztery poduszki pneumatyczne wspierane przez resory piórowe. Podkreślam przy każdej osi! W tamtych czasach stanowiło to prawdziwą rewolucję i jeśli dostępne źródła nie kłamią był to także pierwszy przypadek zastosowania tego rozwiązania w europejskiej ciężarówce. Obecność pneumatycznego zawieszenia podkreślono także przy wyborze nazwy dla pojazdu: Stradair, bo tak ona brzmiała, powstało z połączenia (o ironio!) włoskiego „strada” („droga”) ze słowem „air” czyli „powietrze”. Jeśli natomiast chodzi o parametry czysto użytkowe to ciężarówka „na pusto ważyła” 3850 kg, a z ładownością 5 ton, jej DMC wynosiło 8850 kg.
Wersja produkcyjna:
Przestronność wnętrza:
Konstrukcja zawieszenia:
Gotowy produkt zaprezentowano ostatecznie w czerwcu 1965 roku, a kilka miesięcy później rozpoczęto seryjną produkcję. Warto wspomnieć, iż premiera nowego Berlieta upłynęła pod znakiem bardzo nietypowej, ale skutecznej kampanii reklamowej która zapisała się w także pamięci osób niezwiązanych z transportem. Zanim jeszcze ciężarówka ujrzała światło dzienne, producent rozwieszał plakaty przedstawiające mężczyznę nadmuchującego balon, na których napisano jedynie „et bientôt le verite stradair va éclater”. Słowo „va éclater” oznacza tyle co „wybuchnąć”, jednak samo zdanie należało czytać jako „Wkrótce prawda o Stradair wybuchnie na jaw”. Oczywiście ludzie nie wiedzieli wówczas o co chodzi, a tajemnicze plakaty szybko stały się tematem plotek i teorii spiskowych. Na tym jednak nie poprzestano. Gdy Stradair został już oficjalnie zaprezentowany, producent postanowił iść za ciosem i skompletował ekipę kaskaderów, którzy jeździli po Francji i prezentowali możliwości nowej ciężarówki. A były one naprawdę imponujące. Zachowane materiały filmowe pokazują jak kierowcy przy dużych prędkościach pokonują slalom, a nawet driftują Berlietem niczym autem osobowym. Mało tego: stałym punktem programu był skok z rampy przy prędkości 90 km/h, podczas którego pojazd przelatywał nawet 19 metrów w powietrzu po czym lądował na kołach bez żadnych uszkodzeń! Te niebywałe sztuczki to oczywiście zasługa wspomnianego już zawieszenia, które sprawiało, że Stradair rzeczywiście mógł być postrzegany jako ciężarowy odpowiednik legendarnego Citroëna DS.
Film prezentujące możliwości Berlieta Stradair:
Czas jednak odstawić kaskaderskie ekscesy na bok i przyjrzeć się jak Stradair wypadał w codziennej pracy. Początkowo Berliet rzeczywiście mógł uważać swoją nową ciężarówkę za prawdziwy sukces. Futurystyczna stylistyka, nowoczesne rozwiązania oraz nietypowa kampania reklamowa sprawiły, iż już w pierwszym roku zebrano zamówienia na 1500 egzemplarzy tego modelu. Początkowo oferowano tylko jeden wariant Stradair 20 o wspomnianej już ładowności 5 ton, jednak w 1966 roku listę poszerzono o wersje Stradair 05 (6 ton DMC), Stradair 10 (8 ton DMC) i Stradair 30 (10 ton DMC), przy czy tym 05 i 10 zostały wyposażone w mniejszego diesla brytyjskiej marki Perkins o pojemności 3,9 litra i mocy 80 KM. Producent planował w przyszłości wprowadzić także inne odmiany, w tym m.in. dalekobieżne konfiguracje o DMC do 38 ton, a nawet 170-konne silniki V8 (ostatecznie zbudowano tylko 5 sztuk), jednak wkrótce reputacja całego modelu zaczęła podupadać.
Nawet wersje kolorystyczne były niestandardowe:
Jako wywrotka oraz cysterna do mleka:
Ciągnik siodłowy:
Ciągnik siodłowy z niefabryczną kabiną sypialną:
Niezrealizowany prototyp o większym DMC:
Stradair jako autobus:
Jakie problemy trapiły Berlieta Stradair? Zaczynając od tych mniej poważnych należy wspomnieć przede wszystkim o dosyć sporych kosztach zakupu oraz eksploatacji. Jak nietrudno się również domyślić wystająca maska stanowiła dosyć poważny problem przy manewrowaniu w ciasnych uliczkach francuskich miast. O dziwo pewnym problemem okazał się też chwalony przez producenta komfort, gdyż kierowcy uważali go wręcz za przesadzony. Przede wszystkim krytykowano tu układ kierowniczy, który po prostu nie dawał zbyt wielu informacji zwrotnych, utrudniając jazdę przy wyższych prędkościach. Jednak najpoważniejszym problemem opisywanego Berlieta był jego największy atut i innowacja czyli wspomniane już pneumatyczne zawieszenie. Niestety odznaczało się ono dosyć sporą awaryjnością i niezbyt dobrze radziło sobie gdy ciężarówka była załadowana i stała z wyłączonym silnikiem. Mówi się, iż zdarzały się sytuacje podczas których kierowca po powrocie z przerwy na kawę zastawał swojego Berlieta wręcz leżącego na ziemi. Ten sam kierowca musiał następnie przez 10 minut stać z włączonym silnikiem aby nabić powietrze do układu, co podobno wzbudzało powszechne rozbawienie wśród jego kolegów użytkujących bardziej standardowe ciężarówki.
Stradair na serwisie, to był bardzo częsty widok:
Tym samym Berliet Stradair został wycofany już w 1970 roku, po zaledwie 5 latach produkcji. Do tego czasu zbudowano zaledwie ok. 3 tys. egzemplarzy tych niezwykłych ciężarówek co należy uznać za wynik po prostu marny. Nic zatem dziwnego, iż jego następcą został bardziej standardowy Berliet Dauphin K zbudowany we współpracy z Citroënem, co jednak nie uchroniło marki przed problemami finansowymi, a następnie jej upadkiem i przejęciem przez Renault. Reasumując: Stradair to francuska historia typowa dla tamtej epoki. Mowa tu bowiem o pojeździe który na papierze był wręcz doskonały, jednak w praktyce niektóre rozwiązania okazały się tak przekombinowane, iż ostatecznie sprawdzały się gorzej od prostszych patentów konkurencji. Nie należy jednak mu odmówić tego, iż wyprzedzał swoje czasy, a to właśnie takie konstrukcje, choć często niedoskonałe, stanowią bodziec do wprowadzania coraz to ciekawszych innowacji.
