Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Od pewnego czasu w branży nieustannie powraca koncepcja platooningu, czyli łączenia ciężarówek w częściowo autonomiczne konwoje sterowane przez jednego kierowcę. Szczególnie interesująco wygląda to w Australii gdzie jeden operator może obsługiwać nawet dziewięć naczep oraz trzy ciągniki siodłowe jednocześnie (pisał dla was o tym Filip w artykule: 900 ton na 66 osiach, kierowane przez jedną osobę – platooning w Australii). Jak się jednak okazuje rozwiązanie to wcale nie jest niczym nowym, bowiem już ponad 60 lat temu na podobny pomysł wpadł pewien Amerykanin, który przy okazji opatentował wiele innych wyprzedzających swoją epokę rozwiązań.
O samym Lloydzie J. Wolfie, bo takie imię i nazwisko nosił wspomniany dżentelmen, paradoksalnie nie wiadomo zbyt wiele. Nie wiadomo kiedy się urodził, jaką szkołę ukończył, a nawet jak wyglądał, ponieważ nigdzie nie znalazłem zdjęcia tej postaci. Pierwsze informacje na temat Wolfa sięgają lat 40-tych, kiedy to Amerykanin pracował dla firmy Twin Disc Clutch Company z Wisconsin zajmującej się produkcją sprzęgieł oraz skrzyń biegów. Ostatecznie jednak Pan Wolf zrezygnował z dalszej współpracy z Twin Disc, a następnie przeprowadził się do Irving w Teksasie gdzie założył własne przedsiębiorstwo skupiające się na opracowywaniu nietypowych rozwiązań w branży transportowej.
A o jakich rozwiązaniach konkretnie mowa? Osoby które regularnie czytają moje teksty zapewne wiedzą, iż w latach 40-tych i 50-tych ciężarówki z dwoma silnikami benzynowymi były czymś stosunkowo normalnym (przykład: 5-osiowa solówka z dwoma silnikami zamiast ciągnika z naczepą – pomysł sprzed 70 lat). Ludzie wtedy jeszcze nie do końca ufali dieslom, a użycie dwóch benzyniaków miało zniwelować niewielką moc oraz moment obrotowy tego typu jednostek. Wiązało się to jednak z pewnym skomplikowaniem konstrukcji, ponieważ wraz z silnikami trzeba było nierzadko zainstalować również dodatkowy wał napędowy, a nawet całą skrzynię biegów, która musiała być osobno obsługiwana przez kierowcę. Lloyd Wolf postanowił całość nieco uprościć i w czerwcu 1956 roku opatentował rozwiązanie nazwane Twinassist. Na czym ono polegało? Amerykanin zastosował układ, w którym jeden silnik był połączony z klasyczną manualną skrzynią biegów, natomiast motor numer dwa sparowany został z automatem. Skrzynia automatyczna samodzielnie sprawiała iż drugi motor dopasowywał się do pracy silnika numer jeden i skrzyni manualnej, po czym obie przekładnie przesyłały całość do sprzęgła zębatego lub łańcuchowego, które z kolei za pośrednictwem pojedynczego wału napędzało tylną oś ciągnika.
Rozwiązanie to z pewnością było bardzo nowatorskie, jednak utalentowany Amerykanin postanowił nie spoczywać na laurach. W 1958 roku przeprowadził się do Dallas gdzie oficjalnie zarejestrował swoją działalność pod nazwą Lloyd J. Wolf and Son (co sugerować może, iż swój biznes prowadził wraz z synem). Wtedy też zaczął przerabiać Internationale Emeryville będące ciągnikami typu cabover czyli z silnikiem pod kabiną. Modyfikowane przez Wolfa ciężarówki, oprócz zastosowania dwóch silników marki GMC, zostały dodatkowo wyposażone w coś na kształt szuflady umożliwiającej wysunięcie obydwóch motorów z przodu pojazdu tak aby wyeliminować konieczność podnoszenia kabiny. Jakby tego było mało całość została zaprojektowana w taki sposób, iż wyjęcie silników zajmowało zaledwie 7 minut! Nawet dzisiaj takie coś byłoby prawdziwym marzeniem mechaników, choć uczciwie trzeba przyznać, iż pomysł z szufladą wcale nie był wówczas nowy. Już w latach 30-tych podobne rozwiązanie zaoferował amerykański Mack, a w 1949 roku w Europie powstał autobus DAF-Verheul, którego silnik również mógł być odsłaniany w ten sposób.
Od góry: Wolf, Mack, DAF
Tak przerobione Internationale miały mieć wiele zalet. Przede wszystkim dwa benzynowe motory GMC były podobno tańsze niż jeden diesel o podobnej mocy. Zwracano również uwagę na mniejsze spalanie. Artykuł na temat tego rozwiązania został opublikowany w magazynie Popular Science gdzie całość została wyjaśniona w następujący sposób „„Przy prędkości przelotowej jeden silnik pracuje na biegu jałowym oszczędzając paliwo, podczas gdy drugi ciągnie ładunek. Wraz ze wzrostem przyspieszenia silnik na biegu jałowym zwiększa obroty, aby pomóc swojemu koledze”. Ostatecznie jednak transport został zdominowany przez diesle, a koncepcja dwusilnikowych ciężarówek upadła. Nie zraziło to jednak zaradnego Amerykanina, który wymyślił jeszcze kilka innych rozwiązań. I w ten oto sposób Pan Wolf opatentował Dynassist czyli naczepę z własnym siodłem oraz napędem, co miało pozwolić przewoźnikom na zabieranie cięższych ładunków oraz sprawniejszą jazdę w terenach górzystych. Do tego doszło jeszcze rozwiązanie Loadassist czyli nietypowa naczepa-platforma. Miało to być znaczące ułatwienie w kwestii załadunku, a cała koncepcja opierała się na przesuwanym do przodu i do tyłu wózku z kołami naczepy. W momencie przesunięcia kół bliżej środka zestawu cała platforma wręcz się łamała, a jej tylna część spoczywała na ziemi tworząc coś w rodzaju najazdu. Gdy ładunek był już załadowany wystarczyło przesunąć koła naczepy z powrotem do tyłu, a całość ponownie stawała się płaska. Warto dodać, iż Loadassist był na początku lat 60-tych testowany przez armię amerykańską, jednak nie wiadomo czy wykorzystano całość w codziennej służbie.
Naczepa Loadassist testowana przez armię przy załadunku transportera M113:
I tak oto dochodzimy do crème de la crème czyli prekursora współczesnego platooningu. W 1956 roku, a więc na początku swojej kariery, Pan Wolf zaczął współpracę z firmą St. Louis Car Company w zakresie budowy specjalnych ciężarówek z zabudowami skrzyniowymi zwanych Wolfwagonami, które można było łączyć zupełnie jak wagony pociągu. Z przodu każdej z nich zamontowano dyszel umożliwiający spinanie pojazdów ze sobą, a całością sterował tylko jeden kierowca siedzący w pierwszej ciężarówce konwoju. A wszystko to za sprawą specjalnego układu mechanicznego, który sprawiał, że pozostałe ciężarówki samodzielnie podążały za prowadzącą, wspierając ją mocami swoich silników. Przy czym warto nadmienić, iż każda z ciężarówek była dokładnie taka sama, przez co kolejność ich łączenia była całkowicie dowolna. W ten sposób można było stworzyć zestaw składający się aż z sześciu pojazdów kierowanych przez jedną osobę. W takim układ ciężarówki mogły pokonywać dalsze podległości, by po zbliżeniu się do celu rozdzielić się, zostać przejętym przez dodatkowych kierowców i wykonać ostateczne dostawy. Niczym w platooningu, choć oczywiście bez technologii bezprzewodowej.
Dwie ciężarówki w stanie połączonym:
Proces łączenia dyszlem:
Sama konstrukcja tych ciężarówek była bardzo ciekawa. Były to defacto mocno przerobione naczepy Dynassist z osią skrętną oraz kabiną. Ich konfiguracje były różne: powstawały warianty 2- i 3-osiowe, wyposażone zarówno w pełnowymiarowe kabiny jak i szoferki jednoosobowe. Zabudowy natomiast powstawały czasem jako osobny element, choć równie często wraz z kabiną tworzyły jednobryłowe nadwozie: w tym drugim przypadku przestrzeń ładunkowa oddzielona była od kierowcy ścianą, aczkolwiek operator miał do niej bezpośredni dostęp dzięki wewnętrznym drzwiom.
Wolfwagony produkowano do 1964 roku, a więc przez osiem lat i wykorzystywane były przez co najmniej dwóch przewoźników. Mimo to spora trudność w kontrolowaniu takich zestawów sprawiła, iż ostatecznie się one nie przyjęły. Trudno jednak winić tutaj Pana Wolfa, wszak rzadko kiedy zdarza się aby pionierskie rozwiązania okazywały się być doskonałe. A skoro o samym Lloydzie J. Wolfie mowa, to dalsza historia tej postaci jest równie tajemnicza jak i jej początki. Wiadomo iż do początku lat 70-tych Amerykanin regularnie zgłaszał także inne patenty, głównie związane z konstrukcją zawieszenia oraz układów hamulców. Ostatnie zgłoszenie wpłynęło do biura w 1973 roku i stanowiło ono patent na poziomice do wiertarki. Co się stało dalej z Panem Wolfem, czym się zajmował, kiedy zmarł: na ten temat póki co nie wiadomo kompletnie nic. A szkoda, bo taki wynalazca z pewnością zasługuje na zaszczytne miejsce w historii.
