Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk
W dniach 9 -10 czerwca na podradomskim Torze Jastrząb odbyła się kolejna, trzecia już edycja branżowej imprezy pod nazwą Czas Bohaterów, której głównym organizatorem jest Volvo Trucks Polska. Wydarzenie obejmowało dzień prasowy oraz targi branżowe 4Poland, na których w tym roku swoje produkty i usługi zaprezentowało kilkudziesięciu wystawców. Volvo Trucks zebrało na miejscu łącznie kilkadziesiąt pojazdów w przeróżnych konfiguracjach. Od specjalistycznych podwozi, przez ciągniki siodłowe, aż po ciężkie ciągniki do przewozów ponadgabarytowych. Były wśród nich ciężarówki zasilane silnikami diesla, jak i ciężarówki w pełni elektryczne. Duża część z tych aut była przeznaczona do bliższego poznania podczas jazd testowych.
Zdecydowanie największe zainteresowanie wzbudzały pojazdy elektryczne – a tych, jak przystało na lidera europejskiego rynku ciężkich elektryków w 2021 roku, było już całkiem sporo. Były to podwozia FE oraz FMX w różnych konfiguracjach osi oraz zabudów. Zdecydowanie najciekawszymi były FE Electric 6×2 z zabudową termosu do asfaltu oraz potężne ponad 12-metrowe podwozie FMX Electric 8×4 z tridemowym układem tylnego wózka oraz zabudową burtową z potężnym dźwigiem Palfinger. W mojej opinii był to jeden z najciekawszych pojazdów biorących udział w tym wydarzeniu. Jego skandynawska konfiguracja była tak nietypowa dla naszego rynku, że nawet z silnikiem spalinowym wzbudzałby powszechne zainteresowanie. Niska kabina sypialna w rzucającym się w oczy turkusowym kolorze, polerowane alufelgi Alcoa, piasty pomalowane w kolor kabiny i nietypowy układ kół – to zdecydowanie mogło się podobać. Na uwagę zasługuje fakt, że w bardzo dynamicznym elektrycznym układzie napędowym tego pojazdu zastosowano doskonale znaną przekładnię I-shift o 12 przełożeniach. Potencjał napędu jest na tyle duży, że bez obciążenia komputer wybiera do ruszenia 8. bieg. Połączenie silnika elektrycznego z klasyczną skrzynią biegów uważam za jak najbardziej słuszne rozwiązanie – na pewno pomoże ono ograniczyć koszty seryjnej produkcji takich pojazdów, co w efekcie powinno przełożyć się na niższe, bardziej przystępne ceny. Sam FMX prowadził się doskonale. Dzięki zastosowaniu I-shifta różnic między elektrykiem a dieslem praktycznie nie dało się zauważyć podczas jazdy. Poza tym, że nie słychać było pracującego pod kabiną silnika. Pomimo sporej długości i masy pojazdu był on zaskakująco zwinny i neutralny w prowadzeniu, choć czasami dało się odczuć, że przód pojazdu był dość ciężki przez znajdujący się zaraz za kabiną potężny żuraw.
Spore wrażenie robiły także terenowe podwozia FMX zaprezentowane w kilku egzemplarzach. Wszystkie otrzymały tylnozsypowe zabudowy samowyładowcze. Wśród pokazanych konfiguracji wyszczególnić można 6×6, 8×4, 8×6 oraz potężne 10×4. To właśnie ten ostatni pojazd, swoją potęgą, wzbudzał największy respekt. Wrażenie solidności dodatkowo potęgowała płyta zabudowy chroniąca kabinę kierowcy – rozwiązanie takie szczególnie często można spotkać w ciężarówkach pracujących w kamieniołomach, nie dziwi zatem fakt, że zastosowano je również w podwoziu 8×6 o wysokich zdolnościach terenowych. Zaprezentowane FMX-y posiadały konwencjonalne, spalinowe układy napędowe oparte o 13 litrowe silniki D13 o mocy do 540KM. Jazda takim sprzętem była naprawdę przyjemna, choć jako osoba przyzwyczajona do dalekobieżnych ciągników siodłowych musiałem przyzwyczaić się do innych przełożeń przekładni kierowniczych, oporów wynikających ze specyfiki napędów oraz hałasu generowanego przez opony. To przypomina, że choć FMX na pierwszy rzut oka przypomina FM-a, nadal mówimy o innej klasie pojazdów. Z drugiej strony Volvo Trucks przenosi część systemów z aut dalekobieżnych do tych właśnie podwozi budowlanych. Jako przykład podam połączony z tempomatem hamulec silnikowy, który po zaprogramowaniu prędkości zjazdu ze wzniesienia dąży samoczynnie do jej utrzymania za pomocą hamulca silnikowego VEB, a także opcjonalnego VEB+ czy retardera. W kopalniach czy kamieniołomach wszak nie brakuje stromych zjazdów, na których kontrola prędkości, z pewnością odciąży kierowcę w codziennej pracy.
Nie zabrakło także typowo drogowych ciągników typoszeregów FH i FM. Były to pojazdy napędzane zarówno dieslem, jak i LNG. Wśród układów napędowych nie zabrakło oczywiście bardziej ekonomicznych wariantów I-Shift, z silnikami z Turbo Compound. Za to do jazd testowych nie przeznaczono niestety żadnego FH16. Nie zabrakło ich jednak w dniu targowym – były to głównie, robiące naprawdę duże wrażenie, ciągniki 8×4 przeznaczone do transportu ponadnormatywnego. Pojazdy takie zaprezentowano, m.in. na stoisku Elbo, które to od jakiegoś czasu zajmuje się przygotowywaniem zabudów zakabinowych w takich właśnie ciężkich ciągnikach siodłowych. Bardzo dobre wrażenie sprawiały także trzy 750-konne ciągniki, które podczas imprezy przekazano firmie Micro-Trans. Takich oficjalnych przekazań nowych pojazdów w trakcie trwania targów było oczywiście znacznie więcej.
Wśród całej masy ciekawych pojazdów zaprezentowanych w drugim dniu, szczególnie jeden wymagał zatrzymania się przy nim na dłużej. Było to dwusystemowe podwozie FMX 8×4 zaprezentowane na stoisku firmy Star San Duo, którą wiele osób zapewne kojarzy z modernizacjami ciężarówek marki Star. Dwusystemowość omawianego pojazdu polega na tym, że może on się poruszać zarówno po drogach, jak i po szynach. Sam wygląd pojazdu był tak nietypowy (głównie przez podwójny zderzak przedni z hydraulicznymi siłownikami oraz dodatkowym oświetleniem), że wzbudzał ogromne zainteresowanie i pod tym względem spokojnie mógł konkurować z elektrycznym FMX opisywanym na początku tekstu. No dobrze, ale właściwie do czego taki pojazd służy? W tym konkretnym wypadku było to podwozie przeznaczone do napraw oraz modernizacji sieci trakcyjnej oraz kolejowej. Uniwersalności podwoziu nadawał fakt, że na ramie zastosowano system mocowania typu twist-lock, który umożliwia montaż różnych platform i nadwozi, w zależności od aktualnego zapotrzebowania. Na uwagę zasługiwał także fakt zastosowania pomostu roboczego nad całą powierzchnią kabiny kierowcy. Tak przygotowany pojazd, na tle szosowych czy nawet budowlanych ciężarówek, faktycznie wyglądał jak przybysz z innej galaktyki.
Pewne wrażenie zrobiły na mnie dwa podwozia z żurawiami HDS należące do firm Techkol oraz Kulczycki. Pierwsza z firm użytkuje podwozie FM 460 6×2 z zabudową burtową oraz dźwigiem na tylnym zwisie, druga natomiast potężne FH 500 I-save o podobnym układzie osie, jednak z zabudową platformową oraz żurawiem zainstalowanym na tylnym zwisie. Ciężarówki wyglądały naprawdę efektownie, a całości dopełniały bardzo ładne kolory oraz aluminiowe felgi. To bardzo pozytywny trend, że drogie specjalistyczne podwozia, wreszcie przestają być traktowane jako typowe woły robocze, a często stają się wizytówkami ich właścicieli. Od razu przywodzi to na myśl firmy ze Skandynawii czy Niderlandów, gdzie to właśnie tego typu ciężarówki są swoistymi reklamami firm.
