Jeśli dzisiaj jesteście kierowcą w niemieckiej firmie, najprawdopodobniej jeździcie ciężarówką marki Mercedes-Benz lub MAN. Są to dzisiaj już jedyni producenci z tego kraju, mający dla siebie ponad połowę niemieckiego rynku. Tymczasem jeszcze pół wieku temu Mercedes oraz MAN mieli całą grupę dodatkowych, również krajowych konkurentów. O klientów walczyli także z Büssingiem, Henschelem, Magirusem oraz Kruppem.
Warto też wspomnieć o przyszłości. Jeśli za kilka lat będziesz jeździł ciężarówką marki MAN, najprawdopodobniej będziesz miał do dyspozycji ten sam silniki, co parkujący obok kolega ze Scanii. MAN i Scania należą bowiem do tego samego koncernu, od kilka lat dzielą skrzynie biegów, a już w najbliższych miesiącach mogą otrzymać te same, wspólnie opracowane silniki. Takie są oficjalne plany koncernu Volkswagen.
W tej sytuacji warto więc zrobić to, co na 40tonach dzieje się wyjątkowo często. Mianowicie, przypomnieć sobie historię i zobaczyć dawną różnorodność. Za przykład posłużą tutaj zdjęcia trzech ciężarówek, wykonane przez Czytelnika Grzegorza. W miniony czwartek ciężarówki te jechały niemiecką autostradą A7, zmierzając na zlot zabytków. Pół wieku temu mogłyby się zaś na tym samym parkingu, rajka w rajkę, w ramach pauzy od najzwyklejszych, codziennych przewozów.
Obok siebie stałyby wówczas Scania 110 Super, MAN 16.320 oraz Henschel F191. Wszystko to samochody z przełomu lat 60-tych oraz 70-tych, przystosowane do dalekobieżnego transportu. Każdy z nich otrzymał ponad 10-litrowy silnik i każdego można się było kiedyś spodziewać na zachodnioniemieckich drogach.
O czym więc – oczywiście poza Zimną Wojną, początkiem zarobkowej imigracji z Turcji, coraz popularniejszymi minispódniczkami i przedłużającymi się kontrolami na granicach – kierowcy tych pojazdów mogliby rozmawiać? Jak ich samochody wypadałyby jeden obok drugiego i czym dany kierowca mógłby się pochwalić? Który zachwalano by na „uniwersytecie parkingowym”, a z którego by się śmiano? Spróbujmy to sobie wyobrazić, przenosząc się na przykład do 1970 roku.
Na pewno kierowca Henschela mógłby zazdrościć swoim kolegom znacznie nowocześniejszych kabin. Model F191 produkowany był w tej formie do 1969 roku, a sama kabina wywodziła się z początku lat 60-tych. W 1970 roku w produkcji były już zmodyfikowane egzemplarze, pozbawione kanciastego przodu i nieco ładniejsze w środku. Choć z drugiej strony, kabina Henschela i tak nie była najgorsza, mając stosunkowo długą sypialnię oraz nadspodziewanie niski tunel silnika.
W porównaniu z Henschelem, MAN oraz Scania miały wówczas niemal nowe szoferki. MAN 16.320 to wczesny reprezentant serii F8, wprowadzonej w 1967 roku i mającej wówczas zupełnie nową kabinę. Wielu kierowców bardzo to nadwozie polubiło i jeszcze do lat 80-tych uchodziło ono za względnie komfortowe. Kabina Scanii mogła się zaś wydawać prawdziwym olbrzymem. Oczywiście nadal nie było tutaj mowy o podwyższeniu dachu, ale seria 0 była jednym z największych nadwozi na rynku.
Można się też spodziewać, że koledzy z MAN-a i Henschela bardzo byliby Scanią zainteresowani, jako że model 110 wprowadzono do produkcji w 1969 roku. W 1970 roku byłaby to więc zupełna nowość. Co więcej, Scania najprawdopodobniej należałaby do przewoźnika z zagranicy, jadącego tranzytem lub przywożącego do Niemiec ładunek. Inaczej bowiem niż dzisiaj, na początku lat 70-tych Niemcy raczej Scanii nie kupowali, skupiając się na swoich krajowych markach.
Za to pod względem napędu brylowałby MAN. Oznaczenie 16.320 wskazuje na ciężarówkę z ogromnym silnikiem V10, rozwijającym moc 320 KM. Takie 16-litrowe jednostki zamawiano do najcięższych zastosowań, jak transport specjalistyczny, czy przewozy na terenach górskich. Gdyby więc omawiany MAN ustawił się na wzniesieniach za Scanią oraz Henschelem, bez większego problemu poszedłby lewym pasem. A później można by na parkingu o tym rozmawiać, wsłuchując się w nietypowy, szumiąco-dudniący dźwięk widlastej „dziesiątki”.
Gdyby kierowca Scanii był Szwedem, od razu wspomniałby o Scanii 140, wyposażonej w silnik V8. W 1970 roku to właśnie ta 350-konna ciężarówka była bowiem najmocniejszą ofertą w Europie. Niemniej jego własnej Scanii daleko byłoby do takich osiągów. To bowiem model 110 Super, co wskazuje na rzędowy, 6-cylindrowy, 11-litrowy silnik o mocy 275 KM. A co z Henschelem? Jego kierowca znowu mógłby zazdrościć. Samochód ten miał bowiem 11,9 litra pojemności, a przy tym zaledwie 240 KM mocy maksymalnej, uzyskanej bez udziału turbosprężarki.
Choć co ciekawe, to właśnie Henschel byłby w tym wszystkim maszyną o najbardziej specjalistycznym charakterze. Samochody te powszechnie kupowano do pracy na budowach lub w ciężkim transporcie. Model F191, choć wygląd tego nie zapowiada, był też dostępny z napędem 4×4, na przykład do pracy w lesie. Co więcej, choć w owym czasie oficjalne DMC zestawu nie przekraczało 32 ton, Henschel F191 miał znacznie większe możliwości techniczne. Wśród nich było 19-tonowe DMC samego ciągnika, 48-tonowe DMC zestawu oraz ponad 13-tonowy nacisk na siodło.
Bardzo możliwe, że pojawiłaby się też kwestia wyposażenia. Tutaj kierowcy mieliby znacznie mniej tematów, niż ma to miejsce obecnie. Wskazują na to oficjalne foldery, reklamujące omawiane ciężarówki. Dla przykładu, Henschel chwalił się wyposażeniem modelu F191 w… opuszczane szyby po obu stronach kabiny. MAN F8 zachwalany był za doskonałą izolację termiczną, a Scania podkreślała „luksusowe” wyposażenie kabin sypialnych. Miały się na to składać: firanki, lampka do czytania, szafka na ubrania oraz przestrzeń na buty.
A na koniec mogłaby się też pojawić plotka. Może kierowcy już gdzieś by słyszeli, że Henschel zaraz zacznie znikać z rynku, zostanie wchłonięty przez Daimlera i tym samym przejęty przez markę Mercedes-Benz. Tak bowiem faktycznie się stało, w 1971 roku.
Dźwięk 320-konnego MAN-a V10:
